Crédit photo :Éric Descarries Ford Expedition, Nissan Frontier, Tremblant et cosmétiques
La semaine dernière, il était question dans ce blogue, du plus petit VUS jamais proposé par Ford, l’EcoSport. Cette semaine, il sera alors question du plus GROS VUS actuellement proposé par Ford, l’Expedition Max (dont je n’arrête pas de confondre le nom avec celui de l’ancien Excursion, vous vous souvenez de ce monstre de VUS basé sur le pick-up F-250 qui fut «condamné» par les environnementalistes de l’époque, causant ainsi son abandon par le constructeur’ mais qui, encore aujourd’hui, est regretté par tant de ses admirateurs?).
L’Expedition Max Platinum qui me fut prêté par Ford n’est pas sans nous rappeler le Lincoln Navigator dont il fut question dans ce blogue il y a quelques semaines. En effet, ce sont deux véhicules de provenance semblable. Les deux ont une carrosserie en aluminium plus légère et moins sujette à la rouille. Les deux reposent sur un châssis rigide (en acier) et les deux se fient à un V6 turbocompressé, à une boîte automatique à dix rapports et à une motricité à propulsion ou à quatre roues motrices pour leurs déplacements. Sauf…
L’Expedition Max est le plus grand VUS proposé par Ford.
(Photo Éric Descarries)
Le Max est une version allongée de l’Expedition.
(Photo Éric Descarries)
Sauf qu’il y a plusieurs différences entre les deux véhicules. Alors que le Navigator est tellement plus luxueux, l’Expedition se veut plus modeste (mais à peine dans sa finition Platinum). Autre différence, dans mon cas, j’ai eu droit, plus tôt, à un Navigator «régulier» à cinq places alors que l’Expedition Max est un véhicule à sept passagers. Plus grand, plus long, plus imposant, le Max se veut aussi plus prolétaire. Et encore une autre différence, alors que le V6 du Navigator affichait une puissance de 450 chevaux, celui de l’Expedition n’avait «que» 400 chevaux à offrir. Toutefois, il s’agissait quand même d’une version révisée du V6 EcoBoost de 3,5 litres qui procure, malgré tout, 470 li-pi de couple. Passer du point mort à 100 km/h peut demander moins de huit secondes avec un tel VUS! Pas si mal pour une camionnette qui fait plus de 6000 livres. Mais ce qui importe de se rappeler ici, c’est que ce grand VUS peut tirer jusqu’à 9300 livres! Tout simplement impressionnant!
Le seul moteur disponible dans l’Expedition est un V6 turbocompressé EcoBoost de 3,5 litres (ça ne fait que 213 pouces cubes, cela) de 375 à 400 chevaux selon le modèle.
(Photo Éric Descarries)
Vu que c’est un grand VUS, il faut s’arrêter aux dimensions intérieures. C’est tout simplement caverneux! Mais commençons par le tableau de bord qui est plus complet que celui de certaines voitures sport de grand luxe. Toute l’instrumentation y est électronique et soulignons surtout le grand écran au centre de la planche de bord. Non seulement sert-elle pour la radio et la navigation mais aussi pour la caméra de marche arrière et, dans le cas de mon véhicule d’essai pour une caméra d’avant (sur commande) très utile pour se garer vu les dimensions imposantes de l’Expedition. Les places avant sont invitantes, tout comme celles du centre. Mais ce qui surprend, c’est la troisième rangée de sièges qui sont plus confortables que prévu. En effet, Ford utilise une suspension arrière indépendante avec l’Expedition (comme c’en est le cas avec le Navigator) ce qui procure plus de place pour les jambes des passagers tout à l’arrière! Ajoutons à cela plus d’espace pour le compartiment cargo! C’est un Max, après tout!
Le tableau de bord est impressionnant.
(Photo Éric Descarries)
Les places du centre sont invitantes.
(Photo Éric Descarries)
Et les places de la troisième banquette sont certes des plus confortables du créneau!
Tout cet espace de chargement même avec les dossiers de la troisième rangée relevées.
(Photo Éric Descarries)
Ne vous méprenez pas, l’Expedition Max n’est pas un véhicule pour les déplacements de tous les jours. Son encombrement n’en fait pas un véhicule urbain par excellence. Mais si vous recherchez un véritable grand VUS pour de longs trajets, prenez-le en considération! Un de mes voisins qui est un adepte des VR a tout simplement été étonné par le comportement routier du grand Ford. Il est très silencieux et les changements de rapports sont tellement imperceptibles que, lors d’un 0-100 km/h, mon mécanicien Giovanni, a dit n’avoir perçu qu’un ou deux changements de vitesse…alors qu’au tableau de bord, l’instrumentation indiquait que nous étions en septième! Aussi, notons que la direction est relativement précise pour cet imposant camion et que le freinage en est surprenant! Pour ceux qui voudraient en exploiter les divers modes de motricité, la commande à la console centrale (en passant, notez que le «levier» de vitesse est un bouton rotatif comme pour le Jaguar et les camions Ram) présente les fonctions Normal, Sport, Tow/Haul, Eco, Grass/Gravel/Snow, Sand et Mud/Rut! Gageons que la majorité des propriétaires d’Expedition n’utiliseront jamais ces fonctions sauf, peut-être, le Tow/Haul.
On peut voir les opérations de la boîte de vitesses à 10 rapports au tableau de bord.
(Photo Éric Descarries)
OK! Passons aux choses sérieuses. Un tel Expedition affiche un prix de base de 83 000 $ (!) mais avec les quelques options qui étaient ajoutées à mon camion d’essai (incluant l’ensemble de remorquage robuste et le système de télévisions et lecteurs vidéo pour l’arrière), la facture finale se chiffrait à 89 004 $ auxquels il faut ajouter le transport et la préparation de 1790$ ce qui nous amène à 90 794 $! Ah oui! Je crois que vous seriez intéressés par la consommation. Alors que l’ordinateur de bord indiquait une consommation moyenne de 15,2 l/100 km, mes propres calculs à la pompe se sont chiffrés à 16,4 ce qui n’est pas si mal pour un monstre de ce poids en conditions surtout urbaines. Heureusement, la plupart des acheteurs d’Expedition s’en serviront surtout pour de longs trajets.
Évidemment, si l’on y accroche une remorque, la consommation augmentera…Et n’oubliez pas que l’Expedition avec l’ensemble de remorquage robuste inclut la gestion de la remorque par une commande rotative au tableau de bord lorsqu’on doit reculer! Il faut vraiment l’essayer pour le croire…et surtout ne pas toucher au volant durant l’opération, n‘utiliser que la commande rotative et les directions apparaissant à l’écran au tableau de bord! Enfin, je n’ai pas essayé le véhicule en excursion hors-route étant convaincu que son encombrement ne lui permet pas des acrobaties dignes de mention. Mais je crois qu’en situation hivernale, cet Expedition saura mieux se débrouiller que la plupart des camions de ce calibre…en autant qu’il soit chaussé de pneus d’hiver appropriés!
(Photo Éric Descarries)
De l’arrière, Nissan identifie bien la finition Midnight par une ornementation visible.
(Photo Éric Descarries à la pépinière Pépinor à Laval)
Ne vous attendez pas à des révélations surprises, il n’y en aura pas. Peu a changé sur les Frontier sauf, peut-être, quelques accessoires dont certains, comme la caméra de marche arrière, deviendront obligatoires s’ils ne le sont pas déjà! Ne cherchez pas de changements au style non plus sauf pour la décoration Midnight avec ses jantes noires de 18 pouces et ses agencements de peinture appropriés incluant une calandre peinte en noir semi-lustré. Incidemment, le panneau arrière est verrouillable alors que Nissan inclut au Frontier Midnight son système d’arrimage de cargo pour la caisse.
La caisse du Midnight possède le système d’arrimage du cargo de Nissan.
(Photo Éric Descarries)
L’intérieur n’a rien de spectaculaire non plus. Tout l’aménagement d’origine (le Frontier date de 2005 alors que sa seule révision s’est produite en 2009 !) y est mais Nissan lui a ajouté un écran de marche arrière de 5 pouces, la radio satellite et les commandes au volant. Mais en version à quatre portes Crew Cab, ce Frontier offre plus d’espace arrière pour plus de confort aux passagers. Comme mentionné plus haut, il y aurait un nouveau Frontier à l’étude mais alors que plusieurs de mes confrères croient qu’il s’agira d’une adaptation nord-américaine du Nissan Navarro actuellement sur le marché ailleurs dans le monde, je crois plutôt que Nissan soit à concocter un Frontier plus imposant répondant plus aux exigences nord-américaines. Un peu comme GM a fait avec les Chevy Colorado et GMC Canyon que l’on aurait cru issus des versions Isuzu asiatiques mais qui sont devenus des sortes de Silverado-Sierra diminués.
Le tableau de bord du Nissan fait un peu dénudé avec sa finition en plastique évidente.
(Photo Éric Descarries)
Toutefois, en version Crew Cab, les places arrière sont plus accueillantes.
(Photo Éric Descarries)
Le V6 qui animait mon Midnight d’essai était la version à 4,0 litres de 261 chevaux, un moteur un peu vieillot et légèrement rugueux qui est, pourtant, bien apprécié des amateurs de la marque. La boîte automatique à cinq rapports n’est pas un exemple de modernité non plus. Mais, comme on dit dans le métier, «ça fait la job». Évidemment, il y a la motricité aux quatre roues mais avec commande électrique rotative. Rien de bien remarquable ici, surtout avec une suspension aussi rigide que celle du Frontier. Toutefois, selon les chiffres de vente, le Frontier a encore un groupe d’admirateurs car il se vend plus que certains concurrents du segment des pick-up intermédiaires dont le tout nouveau Honda Ridgeline.
Le V6 de 4,0 litres du Frontier accuse, lui aussi, de l’âge mais il demeure fiable.
(Photo Éric Descarries)
Parmi les qualités du Frontier, mentionnons sa robustesse (qui peut aussi en être le défaut!) : un «vrai truck»! Mais la demande passe plus du côté du luxe et de la belle finition ce que les Chevrolet Colorado et GMC semblent proposer avec succès (même si le Toyota Tundra demeure le premier en tête de liste des ventes). Le plus important défaut que j’ai trouvé au Frontier, c’est le trop grand rayon de braquage de la direction. Puis, il y a ce manque d’aide pour grimper dans la caisse. J’ai trouvé l’intérieur très «sec», trop plastique, ce qui devrait être corrigé avec la version à venir. Mais la camionnette est très efficace en situation hors-route, j’en ai fait l’essai!
Capable de remorquer jusqu’à 6210 livres, ce Nissan de plus de 4600 livres se vend 35 398 $ plus les frais de livraison de 1795 $ ce qui totalise 37 193 $ à la facture. Une semaine passée au volant de ce Frontier m’a valu une consommation de 16,36 l/100 km en situation surtout urbaine ce qui est presque celle de l’Expedition analysé plus haut. Ouaip! Le Frontier a vraiment besoin d’une révision en profondeur. Mais les designers de Nissan doivent être prudents de ne pas lui enlever ses qualités dans l’exercice. Toutefois, une meilleure consommation d’essence (semble-t-il que le Frontier à venir conserverait son «vieux» V6!) et un peu plus de confort seraient bienvenue…oh! Et un meilleur rayon de braquage, s.v.p!
(Photo Éric Descarries)
Le pilote NASCAR Jean-Pierre Ouimet de Terrebonne penche de plus en plus pour les circuits routiers avec sa Camaro de style Trans Am.
(Photo Éric Descarries)
Le vétéran François Audette (dont les fils sont de vrais champions dans des catégories internationales) s’amuse avec sa nouvelle Camaro réplique de la série Trans Am.
(Photo Éric Descarries)
Mon ami Russ Bond qui dirige une populaire école de karting en Ontario était sur place avec sa Mazda à moteur rotatif.
(Photo Éric Descarries)
Mon ami Paul Bissonnette a connu quelques problèmes avec la mécanique de sa Mustang, lui qui réussit toujours à se distinguer dans sa catégorie.
(Photo Éric Descarries)
Toujours étonnant de voir une si coûteuse McLaren sur une piste de course mais Eric Kerub sait profiter au max de son auto.
(Photo Éric Descarries)
Mon coup de cœur? Cette Aston Martin GT3 de Marc Montour de Saint-Donat !
(Photo Éric Descarries)
(Photo Éric Descarries)
Le Max est une version allongée de l’Expedition.
(Photo Éric Descarries)
Sauf qu’il y a plusieurs différences entre les deux véhicules. Alors que le Navigator est tellement plus luxueux, l’Expedition se veut plus modeste (mais à peine dans sa finition Platinum). Autre différence, dans mon cas, j’ai eu droit, plus tôt, à un Navigator «régulier» à cinq places alors que l’Expedition Max est un véhicule à sept passagers. Plus grand, plus long, plus imposant, le Max se veut aussi plus prolétaire. Et encore une autre différence, alors que le V6 du Navigator affichait une puissance de 450 chevaux, celui de l’Expedition n’avait «que» 400 chevaux à offrir. Toutefois, il s’agissait quand même d’une version révisée du V6 EcoBoost de 3,5 litres qui procure, malgré tout, 470 li-pi de couple. Passer du point mort à 100 km/h peut demander moins de huit secondes avec un tel VUS! Pas si mal pour une camionnette qui fait plus de 6000 livres. Mais ce qui importe de se rappeler ici, c’est que ce grand VUS peut tirer jusqu’à 9300 livres! Tout simplement impressionnant!
Le seul moteur disponible dans l’Expedition est un V6 turbocompressé EcoBoost de 3,5 litres (ça ne fait que 213 pouces cubes, cela) de 375 à 400 chevaux selon le modèle.
(Photo Éric Descarries)
Vu que c’est un grand VUS, il faut s’arrêter aux dimensions intérieures. C’est tout simplement caverneux! Mais commençons par le tableau de bord qui est plus complet que celui de certaines voitures sport de grand luxe. Toute l’instrumentation y est électronique et soulignons surtout le grand écran au centre de la planche de bord. Non seulement sert-elle pour la radio et la navigation mais aussi pour la caméra de marche arrière et, dans le cas de mon véhicule d’essai pour une caméra d’avant (sur commande) très utile pour se garer vu les dimensions imposantes de l’Expedition. Les places avant sont invitantes, tout comme celles du centre. Mais ce qui surprend, c’est la troisième rangée de sièges qui sont plus confortables que prévu. En effet, Ford utilise une suspension arrière indépendante avec l’Expedition (comme c’en est le cas avec le Navigator) ce qui procure plus de place pour les jambes des passagers tout à l’arrière! Ajoutons à cela plus d’espace pour le compartiment cargo! C’est un Max, après tout!
Le tableau de bord est impressionnant.
(Photo Éric Descarries)
Les places du centre sont invitantes.
(Photo Éric Descarries)
Et les places de la troisième banquette sont certes des plus confortables du créneau!
Tout cet espace de chargement même avec les dossiers de la troisième rangée relevées.
(Photo Éric Descarries)
Ne vous méprenez pas, l’Expedition Max n’est pas un véhicule pour les déplacements de tous les jours. Son encombrement n’en fait pas un véhicule urbain par excellence. Mais si vous recherchez un véritable grand VUS pour de longs trajets, prenez-le en considération! Un de mes voisins qui est un adepte des VR a tout simplement été étonné par le comportement routier du grand Ford. Il est très silencieux et les changements de rapports sont tellement imperceptibles que, lors d’un 0-100 km/h, mon mécanicien Giovanni, a dit n’avoir perçu qu’un ou deux changements de vitesse…alors qu’au tableau de bord, l’instrumentation indiquait que nous étions en septième! Aussi, notons que la direction est relativement précise pour cet imposant camion et que le freinage en est surprenant! Pour ceux qui voudraient en exploiter les divers modes de motricité, la commande à la console centrale (en passant, notez que le «levier» de vitesse est un bouton rotatif comme pour le Jaguar et les camions Ram) présente les fonctions Normal, Sport, Tow/Haul, Eco, Grass/Gravel/Snow, Sand et Mud/Rut! Gageons que la majorité des propriétaires d’Expedition n’utiliseront jamais ces fonctions sauf, peut-être, le Tow/Haul.
On peut voir les opérations de la boîte de vitesses à 10 rapports au tableau de bord.
(Photo Éric Descarries)
OK! Passons aux choses sérieuses. Un tel Expedition affiche un prix de base de 83 000 $ (!) mais avec les quelques options qui étaient ajoutées à mon camion d’essai (incluant l’ensemble de remorquage robuste et le système de télévisions et lecteurs vidéo pour l’arrière), la facture finale se chiffrait à 89 004 $ auxquels il faut ajouter le transport et la préparation de 1790$ ce qui nous amène à 90 794 $! Ah oui! Je crois que vous seriez intéressés par la consommation. Alors que l’ordinateur de bord indiquait une consommation moyenne de 15,2 l/100 km, mes propres calculs à la pompe se sont chiffrés à 16,4 ce qui n’est pas si mal pour un monstre de ce poids en conditions surtout urbaines. Heureusement, la plupart des acheteurs d’Expedition s’en serviront surtout pour de longs trajets.
Évidemment, si l’on y accroche une remorque, la consommation augmentera…Et n’oubliez pas que l’Expedition avec l’ensemble de remorquage robuste inclut la gestion de la remorque par une commande rotative au tableau de bord lorsqu’on doit reculer! Il faut vraiment l’essayer pour le croire…et surtout ne pas toucher au volant durant l’opération, n‘utiliser que la commande rotative et les directions apparaissant à l’écran au tableau de bord! Enfin, je n’ai pas essayé le véhicule en excursion hors-route étant convaincu que son encombrement ne lui permet pas des acrobaties dignes de mention. Mais je crois qu’en situation hivernale, cet Expedition saura mieux se débrouiller que la plupart des camions de ce calibre…en autant qu’il soit chaussé de pneus d’hiver appropriés!
Nissan Frontier SV MIdnight
Ce n’est pas la première fois que le Nissan Frontier fait le sujet de ce blogue. Qui plus est, il n’a pas changé ou presque depuis ce temps! Alors, pourquoi en parler encore une fois? Parce que, semble-t-il, Nissan aurait déjà annoncé qu’il y aurait un nouveau Frontier à venir…sous peu! D’autre part, le dernier Frontier que j’ai conduit était à cabine allongée avec boîte manuelle, une combinaison qui n’est pas très populaire auprès des amateurs de pick-up intermédiaires contemporains. Celui qui m’a été confié récemment par Nissan Canada était une version Midnight avec cabine d’équipe et, bien entendu, boîte automatique. Malgré son âge bien marqué, le Nissan Frontier a toujours fière allure.(Photo Éric Descarries)
De l’arrière, Nissan identifie bien la finition Midnight par une ornementation visible.
(Photo Éric Descarries à la pépinière Pépinor à Laval)
Ne vous attendez pas à des révélations surprises, il n’y en aura pas. Peu a changé sur les Frontier sauf, peut-être, quelques accessoires dont certains, comme la caméra de marche arrière, deviendront obligatoires s’ils ne le sont pas déjà! Ne cherchez pas de changements au style non plus sauf pour la décoration Midnight avec ses jantes noires de 18 pouces et ses agencements de peinture appropriés incluant une calandre peinte en noir semi-lustré. Incidemment, le panneau arrière est verrouillable alors que Nissan inclut au Frontier Midnight son système d’arrimage de cargo pour la caisse.
La caisse du Midnight possède le système d’arrimage du cargo de Nissan.
(Photo Éric Descarries)
L’intérieur n’a rien de spectaculaire non plus. Tout l’aménagement d’origine (le Frontier date de 2005 alors que sa seule révision s’est produite en 2009 !) y est mais Nissan lui a ajouté un écran de marche arrière de 5 pouces, la radio satellite et les commandes au volant. Mais en version à quatre portes Crew Cab, ce Frontier offre plus d’espace arrière pour plus de confort aux passagers. Comme mentionné plus haut, il y aurait un nouveau Frontier à l’étude mais alors que plusieurs de mes confrères croient qu’il s’agira d’une adaptation nord-américaine du Nissan Navarro actuellement sur le marché ailleurs dans le monde, je crois plutôt que Nissan soit à concocter un Frontier plus imposant répondant plus aux exigences nord-américaines. Un peu comme GM a fait avec les Chevy Colorado et GMC Canyon que l’on aurait cru issus des versions Isuzu asiatiques mais qui sont devenus des sortes de Silverado-Sierra diminués.
Le tableau de bord du Nissan fait un peu dénudé avec sa finition en plastique évidente.
(Photo Éric Descarries)
Toutefois, en version Crew Cab, les places arrière sont plus accueillantes.
(Photo Éric Descarries)
Le V6 qui animait mon Midnight d’essai était la version à 4,0 litres de 261 chevaux, un moteur un peu vieillot et légèrement rugueux qui est, pourtant, bien apprécié des amateurs de la marque. La boîte automatique à cinq rapports n’est pas un exemple de modernité non plus. Mais, comme on dit dans le métier, «ça fait la job». Évidemment, il y a la motricité aux quatre roues mais avec commande électrique rotative. Rien de bien remarquable ici, surtout avec une suspension aussi rigide que celle du Frontier. Toutefois, selon les chiffres de vente, le Frontier a encore un groupe d’admirateurs car il se vend plus que certains concurrents du segment des pick-up intermédiaires dont le tout nouveau Honda Ridgeline.
Le V6 de 4,0 litres du Frontier accuse, lui aussi, de l’âge mais il demeure fiable.
(Photo Éric Descarries)
Parmi les qualités du Frontier, mentionnons sa robustesse (qui peut aussi en être le défaut!) : un «vrai truck»! Mais la demande passe plus du côté du luxe et de la belle finition ce que les Chevrolet Colorado et GMC semblent proposer avec succès (même si le Toyota Tundra demeure le premier en tête de liste des ventes). Le plus important défaut que j’ai trouvé au Frontier, c’est le trop grand rayon de braquage de la direction. Puis, il y a ce manque d’aide pour grimper dans la caisse. J’ai trouvé l’intérieur très «sec», trop plastique, ce qui devrait être corrigé avec la version à venir. Mais la camionnette est très efficace en situation hors-route, j’en ai fait l’essai!
Capable de remorquer jusqu’à 6210 livres, ce Nissan de plus de 4600 livres se vend 35 398 $ plus les frais de livraison de 1795 $ ce qui totalise 37 193 $ à la facture. Une semaine passée au volant de ce Frontier m’a valu une consommation de 16,36 l/100 km en situation surtout urbaine ce qui est presque celle de l’Expedition analysé plus haut. Ouaip! Le Frontier a vraiment besoin d’une révision en profondeur. Mais les designers de Nissan doivent être prudents de ne pas lui enlever ses qualités dans l’exercice. Toutefois, une meilleure consommation d’essence (semble-t-il que le Frontier à venir conserverait son «vieux» V6!) et un peu plus de confort seraient bienvenue…oh! Et un meilleur rayon de braquage, s.v.p!
Le Circuit du Mont-Tremblant de retour en action!
C’était rafraîchissant de revoir les amateurs de circuit routier de retour en action au Circuit du Mont-Tremblant le week-end dernier. Toutefois, sans la présence des petites Nissan Micra sur piste, il manquait un peu de vie, surtout dans les puits. Les Micra et leurs (jeunes) pilotes apportent un regain de vie à cette discipline du sport automobile qui semble souffrir de vieillissement (ce que je déplore malgré que je sois un grand amateur de «vintage»). Voici quelques photos de ce que j’y ai vu : Vous souvenez-vous de ces Audi de course des années quatre-vingt? Celle-ci est à Frank Lognay de Brossard.(Photo Éric Descarries)
Le pilote NASCAR Jean-Pierre Ouimet de Terrebonne penche de plus en plus pour les circuits routiers avec sa Camaro de style Trans Am.
(Photo Éric Descarries)
Le vétéran François Audette (dont les fils sont de vrais champions dans des catégories internationales) s’amuse avec sa nouvelle Camaro réplique de la série Trans Am.
(Photo Éric Descarries)
Mon ami Russ Bond qui dirige une populaire école de karting en Ontario était sur place avec sa Mazda à moteur rotatif.
(Photo Éric Descarries)
Mon ami Paul Bissonnette a connu quelques problèmes avec la mécanique de sa Mustang, lui qui réussit toujours à se distinguer dans sa catégorie.
(Photo Éric Descarries)
Toujours étonnant de voir une si coûteuse McLaren sur une piste de course mais Eric Kerub sait profiter au max de son auto.
(Photo Éric Descarries)
Mon coup de cœur? Cette Aston Martin GT3 de Marc Montour de Saint-Donat !
(Photo Éric Descarries)