Dodge Challenger GT AWD et l’Autodrome

Dodge Challenger GT AWD et l’Autodrome Lorsque FCA (Fiat Chrysler Automobiles) a voulu revenir dans le créneau des «pony cars» (que Ford n’avait jamais quitté avec sa Mustang – de là le nom «pony car» - et que GM avait rejoint de nouveau avec de nouvelles Camaro), la faction nord-américaine du grand constructeur a choisi de reproduire sa légendaire Challenger des années soixante-dix sur la base même des Dodge Charger et Chrysler 300 construites à Brampton en Ontario. Ses moyens financiers étant un peu plus limités que ceux de ses concurrents, FCA n’a pas (ou peu) modifié sa plus récente Challenger née en 2008. Il n’a même pas cru bon d’en faire une version cabriolet. Néanmoins, l’actuelle Challenger semble bien se vendre ce qui explique sa continuité. On en reconnaîtra donc sa ligne traditionnelle dans sa version 2018. Et les mordus de la marque seront heureux d’apprendre que les Challenger sont toujours disponibles avec une des multiples versions du aussi légendaire V8 HEMI incluant le spectaculaire Demon suralimenté de 808 chevaux. Toutefois, tout semble indiquer que la majorité des ventes va du côté du moins gourmand V6 Pentastar de 305 chevaux. J’ai toujours eu un certain penchant pour la Challenger. J’aime les grandes voitures et la Challenger en est une puisqu’elle repose sur une plateforme semblable à celle des berlines Charger et Chrysler 300. On obtient alors un intérieur plutôt vaste pour une auto de cette catégorie et un coffre digne de mention. Mais qui plus est, on obtient aussi un comportement routier qui peut être à la fois sportif ou très confortable surtout si l’on veut utiliser la voiture pour de longs voyages. Mais alors, si la Challenger partage la même plateforme que les Charger et 300, pourquoi n’en existe-t-il pas une version à traction intégrale comme on en retrouve au catalogue de ces deux voiture? C’est désormais chose faite. FCA a créé la Challenger GT, le premier «pony car» à traction intégrale sur le marché. Toutefois, surprise, la GT n’est disponible qu’avec le V6. La raison en est simple, c’est que, comme mentionné plus haut, le moteur V6 est le préféré de la clientèle de Challenger. Il serait alors très coûteux d’ajouter le V8 au catalogue de la version à traction intégrale pour si peu de commandes potentielles. (Photo Éric Descarries) De l’arrière, on reconnaîtra les Challenger GT à l’ornementation en chiffre 4 au déflecteur à droite. (Photo Éric Descarries) Donc, la Challenger GT vient avec ce V6 Pentastar qui est combiné à une boîte automatique à huit rapports (non, toujours pas de boîte manuelle avec le V6) et à une traction intégrale qui utilise plus la propulsion. En effet, c’est l’ordinateur de bord qui juge (selon la température et surtout selon la perte d’adhérence des roues d’avant) le besoin de transmettre jusqu’à 38% du couple du moteurs aux roues d’avant. Notez que si le conducteur choisit le mode de suspension «sport» ou encore plus simplement le mode «manuel» du passage des vitesses de la boîte, ce système de traction intégrale sera enclenché complètement. Par conséquent, voilà donc un coupé sport qui peut être utilisé à l’année chez nous! Si l’auto vient d’usine avec des pneus toutes saisons, nous, au Québec, devons quand même y installer des pneus d’hiver pour la saison froide. Mais c’est un mal pour un bien puisqu’ainsi, on obtient encore plus d’adhérence sur les routes enneigées ou glacées (ma voiture d’essai était chaussée de pneus d’hiver Toyo Observe de 19 pouces un peu buyants mais très efficaces). Évidemment, en été, avec les pneus appropriés, cette Challenger sera encore plus sûre à conduire sur pavé mouillé, surtout en cas de grosse pluie. Le seul moteur offert avec la Challenger GT est le fiable V6 Pentastar de 3,6 litres qui est bien caché sous un couvercle de plastique. (Photo Éric Descarries) Bien entendu, vu que l’extérieur n’a pas changé depuis des années, l’intérieur reste relativement le même aussi. Le tableau de bord demeure relativement discret avec une instrumentation «corporative» que l’on retrouve sur plusieurs véhicules de FCA. Celle-ci est numérique et facile à consulter. Au centre de la planche de bord se trouve un grand écran qui sert encore une fois à la radio, à la caméra de marche arrière et surtout au système UConnect de Chrysler dans lequel on retrouve le GPS. Pour bien des chroniqueurs automobile, ce système est un des plus faciles à opérer et à consulter! La console retient le levier de vitesses mécanique qui est doublé d’un système à palettes derrière le volant (chauffant). Les palettes suivent donc le mouvement du volant (assez chargé de commandes, merci!). Je l’ai utilisé plusieurs fois, surtout pour rétrograder! Aucun changement notable au niveau du tableau de bord sauf quelques petits raffinements. (Photo Éric Descarries) Les sièges avant sont des baquets typiques (ils sont chauffants) qui offrent un certain support latéral. Ce qui le plus agaçant, c’est d’attacher sa ceinture de sécurité car celle-ci a la méchante manie de sortir de son guide (au dossier) et elle se retrouve loin derrière la portière. Autre petit irritant, vu que c’est un coupé à deux portes, celles-ci sont longues et lourdes et demandent plus de dégagement à l’extérieur pour ouvrir grand ce qui peut être un peu difficile dans un stationnement surtout si l’on a des passagers arrière. Et justement, la Challenger est un coupé qui peut accueillir cinq personnes à son bord dont trois à l’arrière. Si le passager du centre souffrira d’un peu d’inconfort, les deux autres ne seront pas si mal car il y a quand même de l’espace, même pour la tête. Les places arrière demeurent des espaces restreints de coupé. Mais elles peuvent être acceptables sur de courts trajets. (Photo Éric Descarries) La Challenger offre plus de visibilité extérieure que la Camaro, c’est certain mais elle est quand même limité pour la vue trois-quarts arrière. Et les rétroviseurs ne sont pas les plus gros du monde! Toutefois, et je le répète, la Challenger propose le plus grand coffre des trois «pony cars» sur le marché. En fait, il est plus vaste que celui de bien des voitures et si vous planifiez une long voyages, il est toujours possible de rabattre les dossiers des sièges d’arrière ce qui donne un espace de chargement respectable. La Challenger offre le plus grand coffre de sa catégorie. Notez qu’il n’y a pas de ces énormes pentures qui pénètrent dans l’espace de chargement mais de discrets cylindres placés à l’extérieur de l’ouverture! (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Je le répète, j’aime les grosses voitures. Et j’aime encore plus les conduire. Derrière le volant, le long capot de la Challenger impressionne. Toutefois, même si l’on aurait rêvé d’un V8 sous cette grande surface de métal, il n’y a que le V6. Néanmoins, il ne déçoit pas! D’accord, il n’a pas la puissance du V8 mais il permet des accélérations de 0 à 100 km/h en moins de sept secondes. Manipuler les palettes derrière le volant aide à de meilleures performances mais la lourdeur du véhicule ne l’aide pas à battre les performances de la Mustang avec le quatre cylindres turbocompressé (a-t-on vraiment besoin de la fonction «Launch» disponible dans l’ordinateur de bord de la Dodge avec le V6?). La mécanique à traction intégrale de la Challenger n’ajoute que moins de 160 livres à la voiture. Les reprises sont aussi bonnes sans être étincelantes, bien entendu. La suspension est un peu sèche durant la saison froide mais elle n’est pas inconfortable. Sur les routes régulières, la GT est relativement silencieuse ce qui pourrait l’aider à devenir un excellent choix pour de longs trajets. La direction est précise et le freinage résistant. Je n’ai pas poussé cette Dodge sur les «belles» routes printanières du Québec mais dans le passé, j’ai pu conduire la Challenger V6 (régulière) tant sur la piste de Sears Point en Californie (suivant la recommandation de Kuno Wittmer qui était alors instructeur et qui me suggérait cette auto car il la trouvait plus légère et maniable sur le circuit) et sur la piste du Portland International Speedway où je me suis mis à pourchasser un autre journaliste qui roulait une Challenger R/T V8 manuelle. Il ne m’a fallu que quelques tours pour me rapprocher de la R/T malgré la boîte automatique ce qui confirme qu’avec un peu de dextérité, la Challenger V6 peut être considérée comme une véritable voiture de sport…et peut-être plus avec la traction intégrale! Un court trajet sur une route enneigée m’a prouvé que cette Challenger battrait facilement ses deux concurrentes dans un défi hivernal! Les pneus Toyo Observe seraient, encore une fois, très utiles dans ce cas. Le seul irritant que j’ai vécu, c’est lorsque le système de collision avant se soit mis à m’avertir sur une autoroute le soir (alerte sonore et le mot DANGER en rouge au travers l’instrumentation) alors qu’il neigeait légèrement mais qu’il n’y avait absolument rien devant moi. Puis, deux jours plus tard, toujours le soir et, ironiquement, tout de suite après avoir décrit cette expérience à ma passagère, le même phénomène s’est produit encore une fois sans raison. Décidemment, cette technologie n’est pas encore au point ce qui me fait craindre les véhicules autonomes… Au chapitre de la consommation, j’ai «réussi» une moyenne de 10,8 l./100 km (même si l’ordinateur de bord indiquait 11,4 !). Il faut dire qu’une bonne partie du trajet a été faite sur autoroute alors que je «montais» dans le nord à la recherche de routes enneigées. La Dodge Challenger GT 2018 à traction intégrale affiche un prix de base de 39 245 $. La voiture d’essai qui me fut confiée par FCA Canada incluait l’ensemble Technologie (régulateur de vitesse adaptatif, alerte de collision avant, essuie-glace avec détecteur de pluie) de 895 $, l’ensemble de Commodité du conducteur (phare à haute décharge, surveillance des points morts, démarreur à distance) de 995 $, l’ensemble Audio supérieur Harmon/Kardon avec 18 haut-parleurs de 1500 $, les bandes décoratives extérieures de 325 $ et surtout l’ensemble UConnect avec radio satellite et GPS de 770 $ que je recommande fortement. Évidemment, il ne faut pas oublier la ridicule taxe d’accise fédérale pour le climatiseur de 100 $ et les inévitables frais de transport et préparation de 1895 $. Ainsi, la facture totale se chiffrait à 45 725 $. J’ai bien aimé ma semaine au volant de la Challenger GT et si vous êtes un amateur de «pony cars», je la recommande fortement surtout si vous aimez les longs voyages. Toutefois, je me demande ce que FCA fera pour un «encore». J’ai bien peur que ce coupé disparaisse du catalogue du constructeur lorsque sa plateforme sera éliminée (issue d’une ancienne plateforme de Mercedes-Benz à l’époque où Chrysler était jumelé à Daimler Benz, elle commence à dater même si elle est toujours efficace et d’actualité). L’année dernière, FCA a dévoilé à ses concessionnaires un croquis de ce que la prochaine Dodge Charger pourrait ressembler. Le «prototype» pouvait alors être basé sur une plateforme d’Alfa Romeo qui, selon toute vraisemblance, ne pouvait accepter le V8 Hemi. Puis, il y a ce phénomène actuel où les ventes de berlines intermédiaires chutent rapidement ce à quoi FCA a déjà réagi en retirant sa belle Chrysler 200, un modèle très récent, du marché. Certains constructeurs ont annoncé l’abandon de quelques produits d’autres créneaux qui ne se vendent plus ou presque. Cela pourrait-il inciter FCA à faire de même avec les Chrysler 300, Dodge Charger et, conséquemment, Dodge Challenger? Alors, si la Challenger GT vous intéresse…faites vite!

Bye-bye l’Autodrome!

Sniff! L’annonce en a été faite, après plus de cinquante ans d’opération, l’Autodrome Saint-Eustache terminera ses opérations après la saison 2019. L’Autodrome n’est peut-être pas un grand circuit de Formule Un mais, pendant des années, ce fut (et ce sera encore pour un moment) un endroit prisé par les amateurs de courses sur ovale court (une caractéristique spécifique de la compétition automobile nord-américaine), de courses de club sur circuit routier, de «lapping», d’accélération et d’évènements automobile de tous genres. Je vais à l’Autodrome depuis les années soixante-dix. J’ai même des copies des plans originaux de l’endroit (Montreal International Speedway) qui avait été créé par M. Anatole Lavoie après que la ville de Fabreville eut exproprié son Fury Speedway. J’y ai vu des vedettes locales et internationales, des évènements locaux et internationaux et même de la royauté (la visite du prince Andrew et sa femme il y a quelques années alors que le prince était venu prendre quelques leçons de pilotage au volant d’une Formule). J’y ai même roulé plusieurs fois lors d’évènements de pneus et de présentations automobile… Selon le communiqué de l’Autodrome, certaines opérations seront confiées à la piste ICAR de Mirabel qui n’est pas trop loin de l’Autodrome. Mais cet endroit est à l’aéroport de Mirabel…ce n’est pas à une piste de course! L’Autodrome Saint-Eustache a toujours été l’endroit idéal pour y tenir toutes sortes d’épreuves automobile de tous genres. (Photo Éric Descarries) Il ne reste que deux saisons à l’Autodrome St-Eustache accréditée NASCAR. Qu’arrivera-t-il après? J’espère que ce n’est pas une prévision du monde futur de l’automobile où le véhicule autonome commencera son règne? Brrrr! Pour lire le blog d'Éric Descarries