Crédit photo :Éric Descarries Infiniti Q50 S et encore du NASCAR
Voilà déjà un petit bout de temps que j’ai eu l’opportunité de parler d’Infiniti. Cette marque de luxe de Nissan n’est peut-être pas le joueur le plus en vue sur l’échiquier du marché des voitures haut de gamme mais il produit des véhicules hautement intéressants. Et l’un des plus intéressants demeure la berline Q50, la descendante de la si populaire G35, fort possiblement le modèle le plus populaire de cette marque qui a vu le jour en 1999.
L’Infiniti Q50 S a subi quelques petites modifications à l’avant pour 2018.
(Photo Éric Descarries)
La Q50 n’est pas si difficile à reconnaître. Elle a débuté sous cette forme en 2014 et la version 2018 de cette auto en est une définition plus élaborée. Évidemment, la Q50 est une berline intermédiaire, un segment qui perd de plus en plus d’adeptes au niveau des ventes dans les catégories moins luxueuses (Camry, Fusion, Malibu, Altima, Accord et ainsi de suite). Mais dans le cas de la Q50, il semble que les consommateurs la redécouvrent vu que, selon les chiffres de vente publiés par Good car, Bad Car, ceux de cette Infiniti auraient augmenté de 118 % comparativement à l’année dernière à pareille date.
Bon, on peut faire dire ce que l’on veut à des chiffres, il reste que la Q50 est une voiture agréable à regarder. Elle a été récemment retouchée mais avec délicatesse au point où l’on pourrait la confondre avec le modèle de l’année dernière. Si le pare-chocs a été légèrement modifié, la calandre a été revue ainsi que plusieurs autres petits détails autour des phares. L’arrière de la version 2018 affiche un capot de coffre, des pare-chocs et des feux redessinés à l’horizontale. Cependant, ce qui est important, c’est que l’allure générale de la voiture qui se distingue par une ligne sportive et musculaire en même temps, demeure tout aussi évidente.
À l’arrière, on notera un nouveau capot de coffre, un pare-chocs et des feux redessinés.
(Photo Éric Descarries)
L’intérieur de la version S qui m’a été confiée par Nissan Canada vaut la peine d’être examiné. Le tableau de bord, quoiqu’un peu élaboré demeure attrayant. Il représente d’abord une apparence sportive notable. La grande instrumentation avec cadrans ronds est très facile à consulter. Il y a un petit centre d’information entre ces deux cadrans qui est suffisant pour les renseignements au conducteur. Infiniti a su diviser les deux écrans du centre de la planche de bord réservant celui du dessus au système de navigation. Le levier de vitesses est judicieusement placé et il y a juste derrière une petite commande rotative pour choisir un mode de conduite répondant aux conditions de la route (cette Q50 était à traction intégrale).
Le volant est, comme on peut le voir sur la photo, relativement occupé par des commandes électroniques. Ce qui est plus difficile à voir, ce sont les palettes de changements de rapports qui, en 2018, sont fixées au volant et non à la colonne. Saviez-vous que ce volant n’a aucune liaison mécanique avec la direction? En effet, la direction adaptative est à commande électronique relativement précise (en cas de défaut électronique, il y aurait, selon le constructeur, un petit boulon qui exploserait pour former un lien mécanique sauveteur!).
Le seul problème, c’est que j’ai constaté que le rayon de braquage est plutôt grand ce qui m’a compliqué un peu la vie dans un stationnement. J’y ai légèrement frotté la bande de ciment ce qui a égratigné la jante d’aluminium. Les pneus d’hiver Sottozero de Pirelli ont ces renflements sur les flancs qui devraient protéger les jantes mais ils ne sont pas assez prononcés. Incidemment, la direction peut devenir un peu plus ferme en choisissant un des modes de conduite sportive au centre de la console. Mais en conduite urbaine, aussi bien conserver les modes réguliers.
Le tableau de bord affiche un design d’approche sportive. (Photo Éric Descarries)
Les places arrière pourraient offrir plus d’espace aux jambes. (Photo Éric Descarries)
Cette Infiniti Q50 S était équipée d’usine de l’ensemble sensoriel ProASSIST qui incluait la chaîne audio Bose (remarquable), la sellerie de cuir, les multiples avertisseurs d’angles morts, de prévention de collision en marche arrière, de système de freinage d’urgence (la voiture a même freiné d’elle-même en sortant de mon «garage Tempo» car la toile de la porte était trop près!) et d’autres détecteurs. Il y avait aussi l’ensemble ProACTIVE avec l’éclairage avant adaptable, le régulateur de vitesse dit «intelligent» et de multiples autres avantages.
Donc, les sièges chauffants avant se sont avérés utiles lors des matins les plus froids mais ils ont surtout été confortables offrant un bon support latéral. Les places arrière étaient tout aussi confortables mais elles proposaient moins de places aux jambes. Les dossiers de la banquette arrière se rabattaient alors qu’il y avait aussi une passe verrouillable pour les skis! Quant à la malle, elle m’a parue un peu étroite et moins accueillante pour les bagages s’ils sont trop nombreux.
Le coffre m’est apparu un peu étroit mais sa grande ouverture peut aider au chargement.
(Photo Éric Descarries)
Au point de vue mécanique, cette belle berline était mue par le «nouveau» V6 VR30 de 3,0 litres (il est apparu au cours des dernières années) qui est le successeur du maintenant légendaire VQ. On le reconnaîtra à ses tubulures d’échappement intégrées aux culasses et diverses améliorations électroniques incluant l’injection directe combinée aux deux turbocompresseurs. Il en résulte une puissance de 300 chevaux avec un couple de 295 li-pi qu’il fait passer par une boîte automatique à sept rapports et à la traction intégrale. Le freinage à quatre disques m’a paru suffisamment puissant pour ralentir cette voiture de quelque 3800 livres.
Les beaux ajouts décoratifs nous empêchent de voir le tout récent V6 VR30 à double turbos.
(Photo Éric Descarries)
(Photo Éric Descarries)
Comme je le signalais plus tôt, cette auto m’a procuré des performances étonnantes et elle s’est avérée amusante et confortable à conduire. La visibilité y est raisonnable mais y accéder demande un peu d’acrobatie vu la hauteur diminuée du toit. Cependant, je crois que la Q50 Sserait un bon choix pour de longs voyages ne serait-ce que par son silence sur la route. Oui, la suspension est un peu ferme mais, à la longue, on s’y habitue. C’est une berline sport, après tout!
En ce qui a trait à la consommation, j’ai obtenu une moyenne de 13,4 L/100 km en situation urbaine avec une température modérément froide (autour de moins 4 à plus 4 degrés Celsius). Attention, toutefois, Infiniti recommande de l’essence Super pour cette auto à moteur turbo.
Enfin, l’Infiniti Q50 S affiche un prix que je considérerais vraiment concurrentiel sur le marché. Le prix de base de la belle berline est de 47 995 $. Avec ma voiture d’essai, il faut ajouter 650 $ de plus pour la peinture Gris d’Asgard, 3500 $ pour l’ensemble sensoriel PraASSIST discuté plus haut, 3800 $ pour l’ensemble ProACTIVE aussi discuté plus haut, 2171 $ pour les frais de transport et de pré-livraison (incluant 126 $ de ce que le constructeur appelle des «frais régionaux») et on en arrive à un total de 58 116 $.
OK! L’Infiniti Q50 S peut sembler avoir moins de présence sur la route que certaines de ses concurrentes mais je crois sincèrement qu’elle a «de la gueule». D’autre part, je trouve qu’elle affiche une attitude plus sportive que certaines autres concurrentes. De plus, elle jouit d’une bonne réputation de fiabilité ce qui joue en sa faveur. Voilà une voiture qu’il faudrait considérer si l’on recherche une berline intermédiaire haut de gamme !
(Photo NASCAR)
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(Photo Éric Descarries)
La Q50 n’est pas si difficile à reconnaître. Elle a débuté sous cette forme en 2014 et la version 2018 de cette auto en est une définition plus élaborée. Évidemment, la Q50 est une berline intermédiaire, un segment qui perd de plus en plus d’adeptes au niveau des ventes dans les catégories moins luxueuses (Camry, Fusion, Malibu, Altima, Accord et ainsi de suite). Mais dans le cas de la Q50, il semble que les consommateurs la redécouvrent vu que, selon les chiffres de vente publiés par Good car, Bad Car, ceux de cette Infiniti auraient augmenté de 118 % comparativement à l’année dernière à pareille date.
Bon, on peut faire dire ce que l’on veut à des chiffres, il reste que la Q50 est une voiture agréable à regarder. Elle a été récemment retouchée mais avec délicatesse au point où l’on pourrait la confondre avec le modèle de l’année dernière. Si le pare-chocs a été légèrement modifié, la calandre a été revue ainsi que plusieurs autres petits détails autour des phares. L’arrière de la version 2018 affiche un capot de coffre, des pare-chocs et des feux redessinés à l’horizontale. Cependant, ce qui est important, c’est que l’allure générale de la voiture qui se distingue par une ligne sportive et musculaire en même temps, demeure tout aussi évidente.
À l’arrière, on notera un nouveau capot de coffre, un pare-chocs et des feux redessinés.
(Photo Éric Descarries)
L’intérieur de la version S qui m’a été confiée par Nissan Canada vaut la peine d’être examiné. Le tableau de bord, quoiqu’un peu élaboré demeure attrayant. Il représente d’abord une apparence sportive notable. La grande instrumentation avec cadrans ronds est très facile à consulter. Il y a un petit centre d’information entre ces deux cadrans qui est suffisant pour les renseignements au conducteur. Infiniti a su diviser les deux écrans du centre de la planche de bord réservant celui du dessus au système de navigation. Le levier de vitesses est judicieusement placé et il y a juste derrière une petite commande rotative pour choisir un mode de conduite répondant aux conditions de la route (cette Q50 était à traction intégrale).
Le volant est, comme on peut le voir sur la photo, relativement occupé par des commandes électroniques. Ce qui est plus difficile à voir, ce sont les palettes de changements de rapports qui, en 2018, sont fixées au volant et non à la colonne. Saviez-vous que ce volant n’a aucune liaison mécanique avec la direction? En effet, la direction adaptative est à commande électronique relativement précise (en cas de défaut électronique, il y aurait, selon le constructeur, un petit boulon qui exploserait pour former un lien mécanique sauveteur!).
Le seul problème, c’est que j’ai constaté que le rayon de braquage est plutôt grand ce qui m’a compliqué un peu la vie dans un stationnement. J’y ai légèrement frotté la bande de ciment ce qui a égratigné la jante d’aluminium. Les pneus d’hiver Sottozero de Pirelli ont ces renflements sur les flancs qui devraient protéger les jantes mais ils ne sont pas assez prononcés. Incidemment, la direction peut devenir un peu plus ferme en choisissant un des modes de conduite sportive au centre de la console. Mais en conduite urbaine, aussi bien conserver les modes réguliers.
Le tableau de bord affiche un design d’approche sportive. (Photo Éric Descarries)
Les places arrière pourraient offrir plus d’espace aux jambes. (Photo Éric Descarries)
Cette Infiniti Q50 S était équipée d’usine de l’ensemble sensoriel ProASSIST qui incluait la chaîne audio Bose (remarquable), la sellerie de cuir, les multiples avertisseurs d’angles morts, de prévention de collision en marche arrière, de système de freinage d’urgence (la voiture a même freiné d’elle-même en sortant de mon «garage Tempo» car la toile de la porte était trop près!) et d’autres détecteurs. Il y avait aussi l’ensemble ProACTIVE avec l’éclairage avant adaptable, le régulateur de vitesse dit «intelligent» et de multiples autres avantages.
Donc, les sièges chauffants avant se sont avérés utiles lors des matins les plus froids mais ils ont surtout été confortables offrant un bon support latéral. Les places arrière étaient tout aussi confortables mais elles proposaient moins de places aux jambes. Les dossiers de la banquette arrière se rabattaient alors qu’il y avait aussi une passe verrouillable pour les skis! Quant à la malle, elle m’a parue un peu étroite et moins accueillante pour les bagages s’ils sont trop nombreux.
Le coffre m’est apparu un peu étroit mais sa grande ouverture peut aider au chargement.
(Photo Éric Descarries)
Au point de vue mécanique, cette belle berline était mue par le «nouveau» V6 VR30 de 3,0 litres (il est apparu au cours des dernières années) qui est le successeur du maintenant légendaire VQ. On le reconnaîtra à ses tubulures d’échappement intégrées aux culasses et diverses améliorations électroniques incluant l’injection directe combinée aux deux turbocompresseurs. Il en résulte une puissance de 300 chevaux avec un couple de 295 li-pi qu’il fait passer par une boîte automatique à sept rapports et à la traction intégrale. Le freinage à quatre disques m’a paru suffisamment puissant pour ralentir cette voiture de quelque 3800 livres.
Les beaux ajouts décoratifs nous empêchent de voir le tout récent V6 VR30 à double turbos.
(Photo Éric Descarries)
Sur la route
L’Infiniti Q50S doit se mesurer à une concurrence assez vive incluant celle des Audi A4, Volvo S-60, Mercedes-Benz Classe C, BMW Série 3 et surtout Lexus IS (la Q50 est aussi construite au Japon). Elle peut y manquer un peu au point de vue apparence mais pas au point de vue conduite…sauf peut-être en ce qui a trait à la direction. Question d’accélérations, elle n’a pas à rougir devant les autres voitures de ce créneau pouvant passer du point mort à 100 km/h en environ 5 secondes. Les reprises sont tout aussi impressionnantes alors que les turbocompresseurs entrent en action sans, toutefois, donner de coups ou trahir leur présence par des hésitations. Évidemment, il est plutôt difficile d’apprécier la belle tenue de route de cette berline durant la saison froide. Toutefois, des pneus d’hiver de qualité comme les Sottozero qui équipaient ma Q50 S d’essai peuvent aider (surtout avec la traction intégrale). Curieusement, je ne me suis jamais plaint du bruit de ces Pirelli sur pavé sec dans le passé mais avec cette Infiniti, ils signalaient bruyamment leur présence! Généralement, je n’ai que de bons mots à dire des Pirelli Sottozero d’hiver mais dans le cas de ceux qui équipaient mon Infiniti d’essai, ils m’ont paru un peu bruyants.(Photo Éric Descarries)
Comme je le signalais plus tôt, cette auto m’a procuré des performances étonnantes et elle s’est avérée amusante et confortable à conduire. La visibilité y est raisonnable mais y accéder demande un peu d’acrobatie vu la hauteur diminuée du toit. Cependant, je crois que la Q50 Sserait un bon choix pour de longs voyages ne serait-ce que par son silence sur la route. Oui, la suspension est un peu ferme mais, à la longue, on s’y habitue. C’est une berline sport, après tout!
En ce qui a trait à la consommation, j’ai obtenu une moyenne de 13,4 L/100 km en situation urbaine avec une température modérément froide (autour de moins 4 à plus 4 degrés Celsius). Attention, toutefois, Infiniti recommande de l’essence Super pour cette auto à moteur turbo.
Enfin, l’Infiniti Q50 S affiche un prix que je considérerais vraiment concurrentiel sur le marché. Le prix de base de la belle berline est de 47 995 $. Avec ma voiture d’essai, il faut ajouter 650 $ de plus pour la peinture Gris d’Asgard, 3500 $ pour l’ensemble sensoriel PraASSIST discuté plus haut, 3800 $ pour l’ensemble ProACTIVE aussi discuté plus haut, 2171 $ pour les frais de transport et de pré-livraison (incluant 126 $ de ce que le constructeur appelle des «frais régionaux») et on en arrive à un total de 58 116 $.
OK! L’Infiniti Q50 S peut sembler avoir moins de présence sur la route que certaines de ses concurrentes mais je crois sincèrement qu’elle a «de la gueule». D’autre part, je trouve qu’elle affiche une attitude plus sportive que certaines autres concurrentes. De plus, elle jouit d’une bonne réputation de fiabilité ce qui joue en sa faveur. Voilà une voiture qu’il faudrait considérer si l’on recherche une berline intermédiaire haut de gamme !
La revanche de Kevin Harvick
On sait tous que je suis un mordu de NASCAR et j’ai bien regardé les premières courses de la saison en Monster Energy Cup qui ont été un peu controversées. La victoire d’Austin Dillon au Daytona 500 ne m’a impressionné mais il fait dire que Daytona n’est pas représentatif de la saison (pas plus que l’autre super-speedway, Talladega, de toute façon). Les deux autres courses du début de la saison, celle d’Atlanta et celle de Las Vegas furent plus déterminantes. La première a été à Kevin Harvick qui, depuis l’année dernière, pilote une Ford Fusion de l’équipe de Tony Stewart (Stewart Haas Racing). Ce fut avec étonnement que les amateurs de Chevrolet ont constaté que Stewart était passé de Chevrolet à Ford l’année dernière (Tony Stewart n’avait-il pas quitté l’équipe de Joe Gibbs parce que celui-ci était passé de Chevrolet à Toyota, Stewart ayant juré son allégeance à la marque populaire de GM?). Mais que Harvick se mette à gagner au volant d’une Ford fut certes le coup de grâce et cela, deux fois de suite en début d’année. Toutefois, la victoire de Las Vegas ne fut pas des plus reconnues car on avait remarqué que la lunette arrière de la Fusion de Harvick se déformait à haute vitesse. Ce qui n’a pas plu aux dirigeants de NASCAR qui lui ont retiré les droits de sa victoire (NASCAR n’enlève jamais la reconnaissance de la victoire, juste les points et les avantages que celle-ci apporte, ajoutant au passage des amendes parfois salées). En entrevue, Harvick a bien signalé que l’équipe de Stewart avait travaillé fort pour bien comprendre le comportement des Ford en piste, surtout au point de vue aérodynamique. Grâce aux nouveaux règlements de NASCAR qui diminuent les dimensions des déflecteurs enlevant ainsi de l’appui aérodynamique, il semble que chez SHR, on ait réussi à faire fonctionner la Fusion qui, en passant, a la plus ancienne carrosserie en NASCAR (celle-ci sera remplacée l’année prochaine, fort possiblement par la Mustang afin de mieux concurrencer les Camaro ZL-1 de Chevrolet maintenant utilisée en NASCAR). Malheureusement, à Vegas, tout semble indiquer qu’une des barres de rétention de la lunette arrière ait cassé sous les forces de l’air causant la déformation de celle-ci. NASCAR a décidé de sévir y voyant un avantage aérodynamique malgré que ce fût un bris ce qui a enragé Harvick car ce ne sont pas les officiels de NASCAR qui ont découvert le problème mais des amateurs qui ont photographié la lunette arrière au passage et qui l’ont publié sur les médias sociaux. C’est à partir de ces messages que NASCAR a pris une décision ! De plus, afin d’appuyer leurs sanctions, les inspecteurs de NASCAR ont remarqué (alors que l’auto d’Harvick était dans les laboratoires de NASCAR en Caroline du Nord) que des pièces de carénage de bas de caisse avaient été fabriquées en tôle d’acier et non en aluminium comme le stipule le nouveau règlement. Quelle conincidence! Dimanche dernier, Harvick a repris le volant de sa Ford numéro 4 à la piste de Phoenix (Harvick a toujours bien réussi sur cet ovale irrégulier dans le passé) où il a gagné la quatrième épreuve de la saison vengeant ainsi l’insulte de la semaine précédente. Outre les belles performances de Kyle Busch (Toyota no 18) qui semblait parti pour gagner cette épreuve, on a oublié de souligner que les quatre voitures de l’équipe de Stewart (SHR) incluant la no 14 de Clint Bowyer, la no 41 de Kurt Busch et la no 10 d’Aric Almirola (pilote d’origine cubaine remplaçant Danica Patrick) ont toutes terminé parmi les dix premiers. Par conséquent, je dis qu’il ne faut pas surveiller que Harvick mais aussi toutes les autos de SHR. La saison pourrait être …différente, n’est-ce pas? Et si Harvick devenait le nouveau héros des amateurs de NASCAR ?(Photo NASCAR)
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