Crédit photo :Éric Descarries

Volkswagen Passat 2.0 TSI 2018 et NASCAR à Daytona

Essais routiers Éric Descarries
Volkswagen Passat 2.0 TSI 2018 et NASCAR à Daytona Pas toujours évident d’être chroniqueur dans le domaine de l’automobile. Trop de lecteurs s’imaginent que nous n’avons droit qu’aux autos ou camionnettes les plus spectaculaires incluant les voitures sport, les belles exotiques, les berlines de grand luxe, les véhicules de performance, que des véhicules extraordinaires. Mais, en vérité, les chroniqueurs les plus sérieux doivent aussi s’attarder non seulement aux petites voitures économiques mais aussi aux véhicules plus «ordinaires». La Volkswagen Passat 2.0 TSI dont il est question ici pourrait faire partie de ce groupe. Ce n’est pas la première fois que je traite de la Passat nord-américaine dans ce blogue. D’ailleurs, je dois vous avouer que Volkswagen Canada est d’une grande aide vu que ce constructeur met la presque totalité de ses produits à notre disposition, peu importe qu’il soit reconduit ou tout neuf. Alors, pourquoi la Passat? Parce que VW nous a bien impressionnés dans le passé avec des moteurs turbodiesel dans cette intermédiaire, fort possiblement, la seule berline intermédiaire proposant une telle motorisation dans cette catégorie chez nous. Mais on connaît tous les déboires du constructeur allemand avec ses moteurs au diesel. Il a dû les remplacer dans tous ses produits et la berline Passat a vu son moteur de base, un quatre cylindres à essence turbocompressé de 1,8 litres, être proposé presque en remplacement à sa clientèle. Toutefois, si vous suivez un peu le marché automobile, vous savez que les ventes de berlines intermédiaires, autrefois le segment d’importance aux États-Unis (ce qui explique pourquoi VW avait choisi de construire une Passat nord-américaine au Tennessee), commencent à perdre de la vitesse. La preuve? Chrysler a tout simplement abandonné sa berline intermédiaire Chrysler 200 par manque d’intérêt des consommateurs malgré les belles lignes de la voiture. Actuellement, chez Ford, les rumeurs veulent que la si populaire Fusion ne soit pas redessinée dans un avenir immédiat vu la baisse des ventes de cette berline intermédiaire aux États-Unis. Qui plus est, la Toyota Camry a vu les ventes de son petit frère le VUS compact RAV4 dépasser largement les siennes. Afin d’attirer la clientèle typique des berlines intermédiaires, les ingénieurs de Volkswagen ont décidé d’améliorer les performances du quatre cylindres à essence en le faisant passer de 1,8 à 2,0 litres en allongeant la course des pistons. En même temps, ces mêmes ingénieurs lui ont ajouté le système Bundak, l’équivalent VW du cycle Atkinson qui retarde un peu la fermeture de la soupape d’admission relançant une partie du mélange air-carburant dans les tubulures d’admission avant de terminer le cycle de compression. Les moteurs utilisant ce cycle sauvent ainsi un peu de carburant (ce qui aidera les VW ainsi équipées à donner une consommation se rapprochant de celle des diesels du passé). Dépendamment du style de conduite, l’ordinateur aidant, ce système se modifie pour procurer plus de puissance lorsque le moteur est sollicité. Et qu’est-ce que cela donne? La Passat 2.0 TSI qui me fut confiée était un modèle Highline avec l’option de finition R-Line (disponible qu’avec le moteur TSI et reconnaissable par ses ornementations extérieures, son bouclier avant et son diffuseur arrière) mue par le nouveau quatre cylindres de 2,0 litres développant 174 chevaux. Cette voiture à traction avant était aussi équipée d’une boîte automatique à six rapports avec Tiptronic. Les pneus d’origine sur jantes de 19 pouces avaient été remplacés par des Continental d’hiver. Pour le reste, la toute nouvelle Passat ressemble de très près à celle de l’année dernière. La Volkswagen Passat 2.0T Highline de 2018 est tout simplement reconduite. (Photo Éric Descarries) Vue de l’arrière la Passat se distingue vraiment comme une berline intermédiaire. (Photo Éric Descarries) Rien n’a bien changé en ce qui a trait à l’intérieur. Toutefois, je dois vous avouer que j’aime bien le design intérieur des Volkswagen. Dans le cas de cette Passat, le tableau de bord affiche un dessin simple mais moderne et surtout agréable à l’œil. L’instrumentation y est bien disposée mais je ne suis toujours pas impressionné par le système de navigation même s’il a mieux fonctionné que lors de mon dernier essai de Passat en juillet 2016. Cependant, la sellerie de la Highline m’a impressionné ne serait-ce que par son agencement de couleurs. Rien de spectaculaire, juste un bel agencement. Et il y a beaucoup d’espace à l’intérieur de la Passat. Cette version est destinée au marché nord-américain et on retrouve beaucoup d’espace à l’avant et tout autant à l’arrière. Évidemment le coffre en a aussi beaucoup à offrir mais je me demande pourquoi les constructeurs d’automobiles continuent à utiliser de grandes pentures en demi-lune pour le capot du coffre a lieu des petites charnières en ciseaux entre la caisse et le capot? Le tableau de bord est à la fois élégant et contemporain. (Photo Éric Descarries) Les places arrière sont-elles généreuses à votre goût? (Photo Éric Descarries) Le grand coffre peut même devenir encore plus grand en abaissant les dossiers des sièges d’arrière. (Photo Éric Descarries)

Sur la route

La dernière fois que j’ai conduit la Passat, c’était en plein été avec le quatre de 1,8 litre. L’hiver aurait-il une influence sur le comportement de cette auto? En fait, de ce que je me souvienne, alors que j’écrivais que le quatre cylindres de 1,8 litre était largement suffisant pour cette intermédiaire, je dois avouer que le 2,0 litres m’a semblé encore plus à l’aise. En situation urbaine, il déplaçait la grande caisse avec aisance et si l’on cherchait à le solliciter, il répondait spontanément. La boîte automatique était aussi à la hauteur de la situation alors que j’ai souvent profité des palettes au volant pour décélérer (frein-moteur). Un court voyage vers Sorel m’a appris à apprécier le confort de la Passat sur autoroute, voire même sa tenue de route dans les virages des entrées d’autoroute. Heureusement qu’il n’a pas trop neigé car je n’apprécie pas toujours les performances des pneus d’hiver de Continental. J’avoue cependant qu’ils se sont bien débrouillés sur les petites routes enneigées ou glacées. Là où le nouveau 2,0 litres m’a semblé supérieur au plus petit quatre cylindres, c’est au niveau des reprises où il m’a semblé plus puissant et plus maître de la situation. Difficile de distinguer le nouveau moteur sous ces décorations de plastique. Mais il y est et avec conviction. (Photo Éric Descarries) En ce qui a trait au confort et à la conduite, cette Passat ressemble beaucoup à une véritable européenne servie à l’américaine. La visibilité y est très bonne et le chauffage très efficace (incluant le coussin des sièges). Quant à la direction, elle m’a parue très tendre au début de l’essai (je venais de laisser un gros Ram avec une direction qui présentait une bonne résistance), fort possiblement pour mieux plaire aux consommateurs nord-américains. Mais, même si j’aurais voulu plus de fermeté dans cette direction, elle s’est finalement avérée relativement précise avec une tenue de cap solide. Volkswagen nous a promis plus de puissance mais aussi plus d’économie de carburant avec le 2,0 litres turbo. Est-ce le cas? En juillet de 2016, j’ai obtenu une moyenne de 8,25 L/100 km de consommation en conditions presque idéales avec le moteur de 1,8 litre. Cette fois, avec le 2,0 litres, j’ai eu droit à un peu de neige, un peu de froid, moins d’adhérence sur la route et des pneus d’hiver moins indiqués aux performances en consommation. Cette fois, j’obtenu, toujours selon mes calculs à la pompe, une moyenne de 8,02 L/100 km! Pas mal, n’est-ce pas? Le prix de base d’une Volkswagen Passat Highline avec le quatre cylindres de 2,0 l. et la boîte auto débute à 35 795 $. Dans le cas de la voiture qui me fut confiée, VW y avait ajouté l’ensemble d’assistance à la conduite de 1365 $ et l’ensemble R-Line avec toutes ses touches de décoration. Ajoutons-y les frais de transport et préparation de 1695 $ et les (toujours aussi ridicules) taxes d’accise de 100 $ pour la consommation causée par le climatisateur (une mesure, je le répète, qui fut imposée au milieu des années soixante-dix quand les gros V8 avaient de gros compresseurs énergivores pour leur climatisation…quelqu’un connaît-il les nouveaux compresseurs du 21e siècle au gouvernement? Une taxe vieille de plus de 40 ans? Et on ne dit rien?) et on obtient un prix final de 41 170 $. Ce n’est pas un prix si démesuré pour une beline intermédiaire le moindrement équipée donc, je crois que la nouvelle Passat pourra continuer à concurrencer les Camry, Altima, Accord, Fusion et Malibu de ce monde…en autant que la demande pour les berlines intermédiaires ne baisse pas aussi dramatiquement!

NASCAR, derby de démolition à Daytona !

Avez-vous regardé les nombreuses courses qui se sont déroulées au mythique anneau de vitesse de Daytona le week-end dernier? Je ne sais pas si NASCAR veut amener l’ancienne réputation des courses de stock-car où l’on allait pour «voir des accidents» mais on dirait que c’en était alors le but. De nouveaux règlements pas encore bien saisis par les équipes de préparation ont permis des accidents spectaculaires qui n’aideront certes pas à diminuer le coût en course automobile, un des objectifs de NASCAR! Que de beau matériel détruit! NASCAR veut-elle nous ramener son ancienne réputation de derbys de démolition au lieu de nous offrir des courses intéressantes? (Photo tirée de Sporting News) Grâce à la complicité de mon confrère Denis Lecours bien appuyé du groupe 360 Nitro, j’ai pu visionner la légendaire course du Daytona 500 dimanche en fin d’après-midi dans un bar de Repentigny en compagnie d’une cinquantaine de personnes liées de près au domaine local du stock-car. Malgré la joie qu’a apportée la victoire d’Austin Dillon au volant d’une Chevrolet numéro 3 (propriété de son grand-père Richard Childress qui a avait permis au déjà légendaire Dale Earnhardt de gagner son unique Daytona 500 en 1998 au volant d’une Chevrolet numéro 3), j’ai senti que la victoire acquise en bousculant le meneur, Aric Almirola qui semblait s’envoler vers le drapeau à damier, n’a pas fait l’unanimité. En stock-car local, des bousculades volontaires sont punies ce qui n’a pas été le cas en Coupe Monster Energy. Mais, la victoire de la Chevrolet numéro 3 suivant la pole position de la Chevrolet numéro 88 (numéro du fils d’Earnhardt, Dale Jr., qui a pris sa retraite cette année) a semblé sourire aux dirigeants de NASCAR qui y ont certainement vu un clin d’œil aux anciens champions ce qui pourrait ramener les amateurs dans les estrades. Très hollywoodien comme scénario. Qu’importe, la saison est lancée. Il ne nous reste plus à voir si les courses de NASCAR vont reprendre du poil de la bête et redevenir aussi populaires qu’auparavant…mais pas avec des derbys de démolition, s.v.p.! Oh! J’oubliais! Même s’il a manqué de carburant à un tour de la fin samedi après-midi lors de la course NASCAR Xfinity, pour moi, Alex Labbé est un pilote exceptionnel qui a su maîtriser très rapidement le superovale de Daytona. Dans ma tête, il a fini huitième et que Mario Gosselin ne s’en fasse pas. Il a été un excellent chef d’équipe. Comment pouvait-il prévoir autant de neutralisation à la fin (5) ce que NASCAR n’a jamais connu dans son histoire! Pour lire le blog d'Éric Descarries