Crédit photo :Éric Descarries Volvo XC60 ou Subaru Crosstrek ?
Il y a deux semaines, j’étais au Salon de l’auto de Detroit où le premier évènement de la journée de presse fut le dévoilement des autos et camionnettes de l’année selon le vote des membres de la presse nord-américaine. Surprise, la Voiture de l’année fut la Honda Accord, la Camionnette de l’année, le Lincoln Navigator (le Navigator est plutôt un utilitaire mais sa base est tellement robuste et il y avait si peu d’inscrits dans ce créneau que les juges ont décidé de le classer comme une camionnette…) alors que l’Utilitaire de l’année fut le Volvo XC60.
Les Québécois ont, en général, toujours été friands de voitures Volvo. Mais ce sont surtout les automobilistes les plus âgés qui se souviennent des Volvo des années soixante et qui affectionnent particulièrement les Volvo se souvenant bien des 122 alias les Canadiennes, des autos reconnues pour leur sécurité. Avec le temps, le constructeur suédois s’est taillé toute une réputation au niveau de la sécurité mais la compagnie a connu sa part de difficultés financières. Elle a connu un répit quand Ford l’a rachetée pour 6 milliards US $ pour la revendre en 2010 au Chinois Geely pour 1,8 milliard US $. Ce dernier en a profité pour raviver la marque avec de nouveaux produits et surtout de nouvelles configurations mécaniques. Le tout récent VUS XC60 en est un exemple concret.
Le tout récente VUS XC60 de Volvo.
(Photo Éric Descarries)
J’ai utilisé une version du XC60 pour quelques jours entre les deux salons (Detroit et Montréal). Le XC60 est une suite logique de la plus imposante série 90 (XC90, S90, V90 et V90 Cross Country) qui a servi à relancer Volvo avec l’aide de Geely. Le XC60 est ni plus ni moins qu’une version rapetissée des 90 (la même plateforme y a été utilisée quoique modifiée) et on voit facilement des airs de ressemblance entre le XC60 et ses grands-frères même si l'empattement y est plus court de presque 13 centimètres. La calandre y ressemble ainsi que le design des phares. La caisse paraît très haute et ses lignes à peine courbée qui semblent allonger la silhouette de l’auto. Mais, malgré un hayon plus incliné, le XC60 affiche vraiment un design typiquement Volvo! Et c’est ce que l’on veut, n’est-ce pas?
Même de l’arrière, on reconnaît la silhouette Volvo.
(Photo Éric Descarries)
L’intérieur a aussi été complètement redessiné comparativement aux anciens XC60. Le tableau de bord de la version R-Design qui me fut confiée affiche un design original qui devrait plaire aux amateurs de la marque. Évidemment, il ressemble à celui du XC90 avec son instrumentation en dessin numérique. Le centre de la planche de bord est occupé par un écran vidéo qui sert à plusieurs fonctions tant pour la radio que pour la caméra de recul ou que pour choisir les multiples fonctions électroniques du véhicules incluant l’affichage numérique du compteur de vitesse en réflexion à l’intérieur du pare-brise (une fonction qui devrait être de série sur tous les véhicules). Remarquez qu’il faut un peu de temps pour apprivoiser le système car il est un peu plus complexe que celui de la concurrence. Vous noterez, sur les photos, que bien des commandes et leur encadrement sont recouverts de chrome.
Le tableau de bord du XC60 en impressionnera plus d’un.
(Photo Éric Descarries)
Le volant (chauffant, bien entendu) supporte une foule de commandes, comme c’en est le cas pour bien des voitures modernes. Toutefois, sa gaine de cuir en permet une bonne prise.
Les places arrière sont plus généreuses grâce à un empattement plus long.
(Photo Éric Descarries)
Les sièges ont toujours été le point fort de Volvo et ceux du XC60 n’ont rien à envier à ceux des générations précédentes. Ceux qui équipaient mon véhicule d’essai étaient de belle fabrication avec des tissus et du cuir de haute qualité incluant de multiples fonctions d’ajustement électriques. Évidemment, ils sont chauffants (et ce fut utile durant la période d’essai) incluant ceux d’arrière. Et parlant de places arrière, elles sont plus invitantes que celles du modèle précédent grâce au plus grand empattement du nouveau XC60. Le grand toit panoramique aide aussi à bien éclairer l’habitacle. Enfin, sommes-nous surpris?, l’espace de charge de ce VUS est très utile suivant un peu la réputation de Volvo dans la construction de superbes familiales.
L’espace de chargement est digne de plus grands VUS.
(Photo Éric Descarries)
C’est ici que l’histoire devient un peu plus croustillante. Volvo a dû mettre de côté ses vénérables moteurs à cinq cylindres (qui, franchement, commençaient à dater) et, grâce au financement chinois, le constructeur suédois s’est attardé à développer une toute nouvelle famille de moteurs à quatre cylindres dont la version de base (T5) fait 250 chevaux. Ma voiture d’essai était mue par la version T6 qui se voit ajouter un compresseur mécanique ce qui fait grimper la puissance à 316 chevaux et 295 li-pi de couple. Il existe une version T8 qui inclut un système hybride enfichable ce qui produit 400 chevaux et 472 li-pi de couple. La T6 dont il est question ici avait une boîte automatique à huit rapports et la traction intégrale. La suspension avant comprend des ressorts hélicoïdaux alors que celle d’arrière fait appel à une lame transversale en matériaux composite. Les roues optionnelles étaient montées de pneus Michelin Latitude d’hiver 235/55R19 qui auraient pu être plus adhérents sur la neige quoique celle-ci fût, à ce moment, plutôt mouillée remplissant ainsi facilement les rainures.
Dommage qu’on ne puisse voir le nouveau moteur de Volvo. Nos routes hivernales n’aident pas non plus à conserver un compartiment moteur bien propre!
(Photo Éric Descarries)
Les pneus d’hiver Michelin Latitude vont bien à ce Volvo mais seraient-ils un peu trop larges pour bien disperser la neige collante qui reste dans les rainures ?
(Photo Éric Descarries)
(Photo Éric Descarries)
De l’arrière, on reconnaît la provenance de la Crosstrek.
(Photo Éric Descarries)
En vérité, une Crosstrek est ni plus ni moins qu’une Impreza sur stéroïdes. Prenant la plus simple des Subaru, le constructeur japonais lui a remonté la suspension (elle affiche maintenant une garde au sol de 8,7 pouces ou 22 centimètres) ce qui devrait lui permettre d’attaquer des sentiers un peu plus exigeants. Ses pneus d’origine de 255 /55 R18 (sur notre version Limited d’essai) pourraient contribuer à certaines prouesses. La voiture qui me fut confiée était équipée de pneus Bridgestone Blizzak auxquels j’aime bien faire confiance. Et ils me l’ont prouvé encore une fois malgré le fait qu’il y ait eu plus de glace que de neige sur nos routes.
Pour tout décrire la Crosstrek, il me faudrait «copier-coller» mon tout dernier blogue de 2017 (20 décembre) alors qu’il était question de la route nouvelle Impreza. Outre la carrosserie plus haute, on remarquera que la Crosstrek a des carénages sous les boucliers avant et arrière et tout autour des passages de roue.
La Crosstrek propose quand même un espace de chargement intéressant.
(Photo Éric Descarries)
La mécanique est la même, soit le nouveau quatre cylindres de 2,0 litres qui fait 152 chevaux et la boîte CVT (la Limited n’a pas droit à la boîte manuelle, ni à l’automatique régulière à six rapports). Quant à la traction intégrale, il s’agit ici de la version X-Mode qui permet certains verrouillages. Et, à l’intérieur (qui est pareil), on retrouve le système optionnel EyeSight qui s’avérera très utile au conducteur qui ne déteste pas avoir un peu d’aide même si, parfois, je trouve cela envahissant. En passant, sur la route, je ne peux pas dire que les ingénieurs de Subaru ont renforcé la suspension de la Crosstrek comparativement à celle de l’Impreza au point où elle est vraiment plus rigide. J’ai trouvé le comportement de la Crosstrek très civilisé sur la route. Question de capacités hors-route…est-ce que voyager sur nos routes glacées, enneigées et pleines de nid-de-poule compte? Parce que, si c’en est le cas, la Crosstrek s’y débrouille très bien! En ce qui a trait à la consommation, cette fois-ci, elle s’est chiffrée à 13,9 L/100 km alors que l’ordinateur de bord marquait 10,9 (pour un trajet surtout urbain avec froid, glace et neige).
Alors pourquoi présenter la Crosstrek face au Volvo XC60? En vérité, il n’est pas question de la comparer au Suédois. Ce serait plutôt une alternative au plus coûteus XC60 même si à 33 195 $, elle n’est pas donnée. Encore une fois, je répète que la Subaru pourrait avoir droit à un moteur un peu plus puissant. Quant à la boîte CVT, on s’y habitue (il faut dire que Subaru a fait un excellent travail pour que son fonctionnement ressemble à celui d’une automatique régulière). J’ai bien aimé la direction rapide et surtout le niveau sonore raisonnable dans l’habitacle. Son comportement dans la neige et surtout sur la glace en a fait une voiture rassurante en hiver et, je dirais, un bon choix comme véhicule hivernal. Oui, il en coûte un peu plus pour le look «off-road» mais elle est moins chère qu’un XC60. Toutefois, ce n’est pas un XC60. C’est une alternative raisonnable!
Pour lire le blog d'Éric Descarries
(Photo Éric Descarries)
J’ai utilisé une version du XC60 pour quelques jours entre les deux salons (Detroit et Montréal). Le XC60 est une suite logique de la plus imposante série 90 (XC90, S90, V90 et V90 Cross Country) qui a servi à relancer Volvo avec l’aide de Geely. Le XC60 est ni plus ni moins qu’une version rapetissée des 90 (la même plateforme y a été utilisée quoique modifiée) et on voit facilement des airs de ressemblance entre le XC60 et ses grands-frères même si l'empattement y est plus court de presque 13 centimètres. La calandre y ressemble ainsi que le design des phares. La caisse paraît très haute et ses lignes à peine courbée qui semblent allonger la silhouette de l’auto. Mais, malgré un hayon plus incliné, le XC60 affiche vraiment un design typiquement Volvo! Et c’est ce que l’on veut, n’est-ce pas?
Même de l’arrière, on reconnaît la silhouette Volvo.
(Photo Éric Descarries)
L’intérieur a aussi été complètement redessiné comparativement aux anciens XC60. Le tableau de bord de la version R-Design qui me fut confiée affiche un design original qui devrait plaire aux amateurs de la marque. Évidemment, il ressemble à celui du XC90 avec son instrumentation en dessin numérique. Le centre de la planche de bord est occupé par un écran vidéo qui sert à plusieurs fonctions tant pour la radio que pour la caméra de recul ou que pour choisir les multiples fonctions électroniques du véhicules incluant l’affichage numérique du compteur de vitesse en réflexion à l’intérieur du pare-brise (une fonction qui devrait être de série sur tous les véhicules). Remarquez qu’il faut un peu de temps pour apprivoiser le système car il est un peu plus complexe que celui de la concurrence. Vous noterez, sur les photos, que bien des commandes et leur encadrement sont recouverts de chrome.
Le tableau de bord du XC60 en impressionnera plus d’un.
(Photo Éric Descarries)
Le volant (chauffant, bien entendu) supporte une foule de commandes, comme c’en est le cas pour bien des voitures modernes. Toutefois, sa gaine de cuir en permet une bonne prise.
Les places arrière sont plus généreuses grâce à un empattement plus long.
(Photo Éric Descarries)
Les sièges ont toujours été le point fort de Volvo et ceux du XC60 n’ont rien à envier à ceux des générations précédentes. Ceux qui équipaient mon véhicule d’essai étaient de belle fabrication avec des tissus et du cuir de haute qualité incluant de multiples fonctions d’ajustement électriques. Évidemment, ils sont chauffants (et ce fut utile durant la période d’essai) incluant ceux d’arrière. Et parlant de places arrière, elles sont plus invitantes que celles du modèle précédent grâce au plus grand empattement du nouveau XC60. Le grand toit panoramique aide aussi à bien éclairer l’habitacle. Enfin, sommes-nous surpris?, l’espace de charge de ce VUS est très utile suivant un peu la réputation de Volvo dans la construction de superbes familiales.
L’espace de chargement est digne de plus grands VUS.
(Photo Éric Descarries)
C’est ici que l’histoire devient un peu plus croustillante. Volvo a dû mettre de côté ses vénérables moteurs à cinq cylindres (qui, franchement, commençaient à dater) et, grâce au financement chinois, le constructeur suédois s’est attardé à développer une toute nouvelle famille de moteurs à quatre cylindres dont la version de base (T5) fait 250 chevaux. Ma voiture d’essai était mue par la version T6 qui se voit ajouter un compresseur mécanique ce qui fait grimper la puissance à 316 chevaux et 295 li-pi de couple. Il existe une version T8 qui inclut un système hybride enfichable ce qui produit 400 chevaux et 472 li-pi de couple. La T6 dont il est question ici avait une boîte automatique à huit rapports et la traction intégrale. La suspension avant comprend des ressorts hélicoïdaux alors que celle d’arrière fait appel à une lame transversale en matériaux composite. Les roues optionnelles étaient montées de pneus Michelin Latitude d’hiver 235/55R19 qui auraient pu être plus adhérents sur la neige quoique celle-ci fût, à ce moment, plutôt mouillée remplissant ainsi facilement les rainures.
Dommage qu’on ne puisse voir le nouveau moteur de Volvo. Nos routes hivernales n’aident pas non plus à conserver un compartiment moteur bien propre!
(Photo Éric Descarries)
Les pneus d’hiver Michelin Latitude vont bien à ce Volvo mais seraient-ils un peu trop larges pour bien disperser la neige collante qui reste dans les rainures ?
(Photo Éric Descarries)
Sur la route
Évidemment, c’est sur la route que l’on apprécie plus la Volvo XC60. Son moteur à quatre cylindres est certes à la hauteur de la situation et ne fut que pour sa tonalité de quatre cylindres un peu rauque (et parfois un peu trop envahissante dans l’habitacle), on pourrait le confondre pour un puissant V8. La boîte de vitesses fonctionne tout en douceur et le conducteur peut la manipuler manuellement grâce aux palettes derrière le volant. Atteindre le cap des 100 km/h doit certes se faire en moins de six secondes ce que je n’ai pu prouver vu la condition mouillée du pavé. Par contre, les reprises m’ont semblé plus convaincantes. Quant à la tenue de route, j’ai pu l’apprécier jusqu’à une certaine limite vu les conditions routières. Si Volvo a voulu faire du XC60 un VUS, le Suédois a su en amadouer la suspension pour qu’elle ressemble plus à celle d’une grande berline. Seule note négative, la direction, même si elle m’a semblé précise, ne transmettait pas vraiment les sensations de la route. Mais c’est peut-être là ce que l’acheteur d’un tel véhicule veut, silence, souplesse et finesse. Je n’ai pas conduit cette auto hors-route mais j’ai peu en essayer une version XC90 au concours de l’AJAC dans le passé et je suis persuadé que Volvo a su maîtriser cette technique ce qui devrait se retrouver avec le XC-60. Par contre, j’ai conduit le Volvo XC60 avec l’aide du système Pilot Assist (il faut le trouver puis l’activer avec le régulateur de vitesse) et pendant un moment, j’ai vécu l’euphorie de la voiture autonome. Oui, l’auto se conduisait d’elle-même ou presque mais il fallait conserver au moins un doigt au volant. Malgré que cette expérience fût concluante…je sens que je ne suis pas prêt à laisser un véhicule se conduire de lui-même! Question consommation, vu le temps froid et les routes enneigées dans des circonstances à demi-urbaines, à demi-autoroute, ce Volvo m’a donné une moyenne de 12,1 L/100 km ce qui me paraît raisonnable compte-tenu des circonstances. Le prix de base d’un tel Volvo est de 55 450 $. Toutefois, le véhicule qui me fut confié avait aussi les options suivantes, l’ensemble Convenience (incluant le Pilot Assist décrit plus haut) de 2200 $, l’ensemble Climate (avec volant chauffant et affichage à tête haute HUD) de 2300 $, l’ensemble Vision Pack (avec caméras autour de la voiture et contrôle de l’éclairage) de 1800 $, une finition spéciale de la planche de bord et du hayon de 1500 $, les roues spéciales de 1000 $, la chaîne audio Bower & Wilkins (remarquable!) de 3250 $ (!) et la peinture métallisée de 900 $. Le prix final? Quelque 68 400 $ plus les 2015 $ de frais de transport…et les taxes, bien sûr! Mais, le XC60 en vaut-il ce prix? Si vous recherchez un VUS totalement différent des autres, oui. Plus que jamais, Volvo se distingue des autres marques européennes (chinoises, peut-être?). Oh oui…il est construit en Suède! Enfin, si vous désirez posséder un Volvo avec moteur à combustion interne, dépêchez-vous! Le constructeur a annoncé son intention de ne produire que des voitures électriques sous peu…Sinon, il y a toujours la Subaru Crosstrek…
En effet, tout de suite après avoir conduit le XC60, j’ai pris les commandes de la plus petite mais toute aussi intéressante Subaru Crosstrek Limited. Pour bien des amateurs, la Crosstrek se veut une sorte de petit VUS Volvo en miniature. Mais en vérité, elle représente plus. La version Crosstrek de la Subau est basée sur l’Impreza, on le voit bien…(Photo Éric Descarries)
De l’arrière, on reconnaît la provenance de la Crosstrek.
(Photo Éric Descarries)
En vérité, une Crosstrek est ni plus ni moins qu’une Impreza sur stéroïdes. Prenant la plus simple des Subaru, le constructeur japonais lui a remonté la suspension (elle affiche maintenant une garde au sol de 8,7 pouces ou 22 centimètres) ce qui devrait lui permettre d’attaquer des sentiers un peu plus exigeants. Ses pneus d’origine de 255 /55 R18 (sur notre version Limited d’essai) pourraient contribuer à certaines prouesses. La voiture qui me fut confiée était équipée de pneus Bridgestone Blizzak auxquels j’aime bien faire confiance. Et ils me l’ont prouvé encore une fois malgré le fait qu’il y ait eu plus de glace que de neige sur nos routes.
Pour tout décrire la Crosstrek, il me faudrait «copier-coller» mon tout dernier blogue de 2017 (20 décembre) alors qu’il était question de la route nouvelle Impreza. Outre la carrosserie plus haute, on remarquera que la Crosstrek a des carénages sous les boucliers avant et arrière et tout autour des passages de roue.
La Crosstrek propose quand même un espace de chargement intéressant.
(Photo Éric Descarries)
La mécanique est la même, soit le nouveau quatre cylindres de 2,0 litres qui fait 152 chevaux et la boîte CVT (la Limited n’a pas droit à la boîte manuelle, ni à l’automatique régulière à six rapports). Quant à la traction intégrale, il s’agit ici de la version X-Mode qui permet certains verrouillages. Et, à l’intérieur (qui est pareil), on retrouve le système optionnel EyeSight qui s’avérera très utile au conducteur qui ne déteste pas avoir un peu d’aide même si, parfois, je trouve cela envahissant. En passant, sur la route, je ne peux pas dire que les ingénieurs de Subaru ont renforcé la suspension de la Crosstrek comparativement à celle de l’Impreza au point où elle est vraiment plus rigide. J’ai trouvé le comportement de la Crosstrek très civilisé sur la route. Question de capacités hors-route…est-ce que voyager sur nos routes glacées, enneigées et pleines de nid-de-poule compte? Parce que, si c’en est le cas, la Crosstrek s’y débrouille très bien! En ce qui a trait à la consommation, cette fois-ci, elle s’est chiffrée à 13,9 L/100 km alors que l’ordinateur de bord marquait 10,9 (pour un trajet surtout urbain avec froid, glace et neige).
Alors pourquoi présenter la Crosstrek face au Volvo XC60? En vérité, il n’est pas question de la comparer au Suédois. Ce serait plutôt une alternative au plus coûteus XC60 même si à 33 195 $, elle n’est pas donnée. Encore une fois, je répète que la Subaru pourrait avoir droit à un moteur un peu plus puissant. Quant à la boîte CVT, on s’y habitue (il faut dire que Subaru a fait un excellent travail pour que son fonctionnement ressemble à celui d’une automatique régulière). J’ai bien aimé la direction rapide et surtout le niveau sonore raisonnable dans l’habitacle. Son comportement dans la neige et surtout sur la glace en a fait une voiture rassurante en hiver et, je dirais, un bon choix comme véhicule hivernal. Oui, il en coûte un peu plus pour le look «off-road» mais elle est moins chère qu’un XC60. Toutefois, ce n’est pas un XC60. C’est une alternative raisonnable!
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