Crédit photo :Éric Descarries

Land Rover Discovery HSE TDi, NASCAR et autres

Essais routiers Éric Descarries
Certaines marques d’autos ont le don de nous mêler en changeant continuellement la nomenclature de leurs produits. Mercedes-Benz est passé maître dans cette pratique. Et c’est un peu le cas de Land Rover, ce constructeur britannique (mais de propriété indienne) qui nous offre des VUS de luxe sous les noms de Land Rover et de Range Rover. Son tout dernier modèle s’appelle aujourd’hui Discovery. Vous en avez peut-être connu ses prédécesseurs sous les noms de LR3 et LR4 qui, auparavant, avaient été des…Discovery. La première fois que j’ai vu un Discovery, c’était en 1993. À ce moment-là, j’étais avec les gens de Land Rover US (la marque était indépendante à cette époque) qui avaient organisé une excursion avec des nouveaux Defender V8 et le Range Rover dans le parc Grand Teton du Wyoming (oui, c’est le vrai nom de cette chaîne de montagnes et rassurez-vous, les gens de l’endroit savent très bien ce que cette expression veut dire…les montagnes ont été baptisées de ce nom par des explorateurs français alors que le Wyoming faisait partie de l’ancienne Louisiane). Il n’y avait que le Defender et le Range Rover au catalogue de la marque en Amérique mais, dans le reste du monde, Land Rover commercialisait une sorte de Defender modernisé, le Discovery. Ce robuste petit VUS s’était déjà distingué dans des évènements hors-route extraordinaires au travers le monde incluant le Camel Trophy. Comme je l’écrivais plus haut, ce Discovery (qui nous arrivait quelques mois plus tard) est devenu avec le temps le LR3 puis le LR4. Maintenant, c’est le nouveau Discovery qui prend leur place (et qui reprend son nom). Mais, qu’il est loin du Discovery rudimentaire des années quatre-vingt-dix! Si l’on reprend les paroles de Massimo Frascella, le designer de la carrosserie, «l’ancien Discovery était un exemple de design industriel. Le nouveau est d’un design automobile». Le nouveau Discovery de Land Rover, photographié ici lors d’une courte excursion hors-route dans les sentiers de Pepinor à Laval, est nettement plus évolué. (Photo Éric Descarries) Inutile de placer un des premiers Disco à côté du nouveau, vous n’y verrez pas de ressemblance. Malgré le fait que ce soit toujours un VUS tout-terrain à cinq ou sept passagers, le «nouveau» Discovery affiche une ligne tellement plus fluide ressemblant à celle des autres véhicules du constructeur (j’ai hâte de voir ce que Land Rover va faire pour ressusciter le classique Defender). L’avant du nouveau Discovery est nettement plus aérodynamique, une ligne qui coule aussi fluidement sur la caisse à quatre portes et qui se termine, comme le veut la nouvelle tendance (instituée par Land Rover, je dirais) par un arrière aux coins arrondis avec un semblant de pare-chocs qui se moule discrètement dans la caisse qui, incidemment, est faite d’aluminium ce qui contribue à une importante baisse de poids. Avez-vous vu? Pas de pneu de secours extérieur! Puis, le hayon suit maintenant la tendance du marché étant d’une seule pièce au lieu des deux panneaux, un se soulevant, l’autre se rabattant des anciens Discovery. Avez-vous vu? Pas de pneu de secours extérieur à l’arrière du nouveau Discovery! (Photo Éric Descarries) Évidemment, l’intérieur suit le même mouvement. Il ressemble plus à celui d’un VUS de luxe que celui d’un camion tout-terrain. Pour y accéder, les portes s’ouvrent incluant la partie inférieure (le bas de caisse ou «rocker panel», tout comme sur les Ford Taurus et Flex). Les sièges (en cuir) sont très invitants avec deux places à l’avant, trois au centre et deux tout à l’arrière. Ils sont repliables par commande électrique. Le tableau de bord semble tout droit sorti d’un Range Rover et on trouve toute une multitude de petits rangements placés un peu partout (incluant un petit compartiment presque secret qui se cache sous les contrôles de la ventilation et qui s’ouvre grâce à un discret petit bouton). L’instrumentation est facilement lisible et les commandes électroniques en partie dédoublées sur le volant sont faciles à comprendre. Évidemment, le poste de pilotage est relativement élevé alors que la visibilité est excellente tout le tour. Et vu que le toit est aussi relevé, on obtient beaucoup de dégagement pour la tête. Toutefois, la finition y est si poussée qu’on se demande comment un tel VUS est le descendant des premiers Discovery nettement plus rudimentaires! Cependant, ce qui nous a déplu, c'est de constater qu’à un prix de plus de 70 000 $, ni les sièges, ni le volant sont chauffés ! Il faut opter pour une version encore plus poussée (et plus cher!). Le tableau de bord du nouveau Discovery est modeste mais vraiment élégant. (Photo Éric Descarries) Le coffre est plus pratique lorsque les dossiers des derniers sièges sont rabattus. Le hayon relevé, il y a même une petite tablette qui peut se rabattre pour faciliter le chargement de petits objets. Les dossiers relevés, cependant, l’espace est plutôt limité. Les places centrales sont accueillantes. (Photo Éric Descarries) Les toutes dernières places sont utiles pour de courts déplacements. (Photo Éric Descarries) Une fois les dossiers des derniers sièges rabattus, on obtient un coffre très utile. (Photo Éric Descarries) J’aurais pu opter pour le Discovery à moteur V6 suralimenté à essence de quelque 340 chevaux (le moteur que l’on retrouve sous le capot de plusieurs produits Land Rover et Jaguar) mais j’ai eu l’opportunité de conduire un Discovery à moteur V6 turbodiesel de 254 chevaux, le même que l’on constate au catalogue Range Rover. Celui-ci est silencieux, efficace et performant. Comme pour tous les Discovery, il était combiné à une boîte automatique à huit rapports qui peut se manier manuellement grâce aux palettes au volant. Bien entendu, mon véhicule d’essai était à traction intégrale mais notons que la suspension et la motricité étaient ajustables électroniquement par une commande rotative au centre de la console afin d’adapter le véhicule à des déplacements en terrains désertiques, enneigés, rocailleux ou en passage à gué et autres. La direction électrique est précise à souhait et surtout rapide avec un rayon de braquage qui facilite le stationnement. Le freinage à disques est efficace et rassurant. Quoique ce soit difficile à distinguer, c’est un V6 turbodiesel qui motivait mon Discovery d’essai! (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Encore une fois, j’ai utilisé mon véhicule d’essai pour des déplacements professionnels ou privés. J’ai donc roulé en ville et sur autoroute. En situation urbaine, la suspension absorbe une grande partie des imperfections de la route avec souplesse et silence. Le moteur diesel procure des accélérations étonnantes mais, selon les circonstances, les reprises peuvent être un peu laborieuses. Toutefois, la grande amélioration sur les anciens modèles équivalents de Land Rover, c’est le comportement routier de ce grand VUS sur grand-route. Ceux qui ont connu les anciens Discovery et LR3 et LR4 se souviendront que ceux-ci avaient tendance à se balancer sur les routes le moindrement sinueuses. Ce n’était pas dangereux…mais un peu insécurisant. Le nouveau Discovery n’accuse plus ces réactions. Il est tellement plus stable et sa conduite est nettement plus agréable! On se sent plus en contrôle. Mon Discovery d’essai avait été livré avec des pneus Goodyear Eagle F1-AT de performance (mais de tout terrain !) qui se sont avérés silencieux sur la route et relativement mordant sur un court sentier hors-route servant de piste d’essai pour les VUS enregistrés au concours du Festival des Essais au circuit Canadian Tire Motorsport Park en Ontario (lors d’un essai préliminaire en octobre dernier). À ce moment-là, je conduisais un Discovery plus équipé muni du système de correction de voie qui, justement, corrigeait trop la direction. Je n’ai pas connu ce déplaisir avec le Discovery dont il est question ici. Toutefois, de véritables pneus d’hiver sont recommandés pour la conduite en saison froide, bien entendu! En ce qui a trait à la consommation, j’ai obtenu une moyenne de 10,13 L/100 km alors que l’ordinateur de bord indiquait 9,1. Peu importe, la consommation est certainement moins importante que tout autre VUS à moteur V6 ou V8 alors que le prix du carburant diesel demeure, malgré tout, «raisonnable» compte tenu de la situation! Il reste le prix. La version 2018 de ce Land Rover Discovery HSE TDi est de 71 900 $ plus la livraison et les taxes. C’est un prix qui ressemble à celui de véhicules de même statut (un Cadillac Escalade ou un Lincoln Navigator peut aller chercher dans les 100 000 $ ou presque!). Il reste la réputation de fiabilité des produits Land Rover qui serait, selon quelques observateurs, à parfaire. Plusieurs propriétaires de tels camionnettes n’ont rien à reprocher à leur VUS si l’on se fie aux rapports de Consumer Report. En ce qui me concerne, il ne m’est arrivé aucun problème aussi simple possible avec un produit de la marque au cours des nombreuses années dans le domaine. Et ce, dans des conditions parfois poussées! Ça me suffit pour faire confiance aux Land Rover incluant ce nouveau Discovery!

Courrier des lecteurs

De Jean Valois

Bonjour Eric, J'aimerais avoir ton opinion sur Honda CR-V avec moteur 1,5 turbo, qu’en penses-tu coté performance et consommation ? Je regarde aussi le KIa Sportage LX, Merci Rép. : Est-ce une question ou un défi? Le CR-V ou le Sportage LX? C’est surtout une question de goût personnel. Notons que le Honda propose un peu plus de puissance cette année mais surtout un peu plus d’espace intérieur. Ce qui distingue le CR-V de ses prédécesseurs, c’est sa ligne plus…prononcée, disons. Et c’est ainsi que Honda veut continuer de séduire sa clientèle et d’attirer de nouveaux clients. D’autre part, les produits Honda ont une bonne réputation de fiabilité Quant au Kia Sportage, lui aussi présente une ligne moderne mais, dans son cas, plus modérée. Certains observateurs ont bien essayé de discréditer Kia dans le passé mais avec le temps, la marque sud-coréenne a su prouver la fiabilité de ses voitures. Quant à faire un choix entre les deux, sachez que ces petits véhicules (faciles à conduire en ville) font partie du segment le plus populaire en Amérique du Nord (dans le passé, c’était celui des autos compactes au Canada et celui des autos intermédiaires aux États-Unis…aujourd’hui c’est celui des VUS compacts dans les deux pays). Question consommation, il faut savoir si vous voulez le moteur le plus puissant et/ou la traction intégrale (que je suggère fortement) et il prendre en considération votre type de conduite. Ne faites-vous que de la ville? De la route? Avez-vous un chalet dans le nord situé le long d’une route très enneigée? De toute façon, rassurez-vous, ni l’un ni l’autre n’est énergivore mais j’estime que le Honda serait légèrement plus économique. Enfin, allez voir (et essayer) chacun des véhicules (tout en gardant en mémoire que vous devrez «négocier» le prix). À surveiller tout particulièrement, l’aménagement intérieur et le fonctionnement des sièges (et vérifiez si, une fois les dossiers rabattus, vous obtenez l’espace désiré…apportez votre ruban à mesurer au besoin!). Pour faire un choix équilibré, jouez au journaliste. N’y allez pas seulement avec vos sentiments! Prenez des notes par écrit. Comparez! C’est vous qui aurez la réponse!

Mon petit grain de sel…

Qui a décidé des lignes blanches sur le boulevard Saint-Martin à Laval, surtout dans la portion à l’est du boulevard Industriel jusqu’au quartier de Duvernay)? On y a tracé des pistes cyclables des deux côtés ( il en avait déjà une du boulevard des Laurentides jusqu’à Duvernay…il y en a maintenant trois!) et à certains endroits, il faut presque faire un 90 degrés pour tourner à droite, là où il y avait de larges «rampes d’accès» auparavant. Et les cyclistes brillent par leur absence (le revêtement est toujours sec malgré que l’on soit rendu en automne). Un instant…serait-ce une nouvelle «trappe à tickets» ?

La grande finale NASCAR

Les mordus de NASCAR qui ont suivi les trois finales du week-end dernier en ont certes eu pour leur argent. Dans chacune des disciplines, celle des camionnettes Camping World, celle des sportives Xfinity et surtout celle de la classe maîtresse Monster Energy Cup, ce ne fut qu’au dernier tour que nous avons pu connaître le champion! Je suis un peu triste pour Eliott Sadler en Xfinity, il avait travaillé si fort pour gagner ce championnat mais, malgré tout, le jeune William Byron a su prouver qu’il avait le talent pour continuer en Cup. C’est lui qui y conduira la Chevrolet no 24 du groupe Hendrick en 2018! Toutefois, ce fut l’incroyable finale en Cup (que l’on pouvait voir en direct au réseau NBC) qui retiendra notre attention pour les semaines à venir. Martin Truex méritait vraiment la victoire de la course et le championnat. C’était d’ailleurs mon choix (si vous écoutez 360 Motorisé en rediffusion à 360Nitro.tv, vous en aurez la confirmation). Le plus extraordinaire, c’est que les trois autres concurrents en lice ont terminé parmi les meneurs! La course fut serrée alors que Kyle Busch l’a presque rattrapé à la fin (fidèle à lui-même, il a mis le blâme sur un autre pilote, Joey Logano de la Ford No 22 pour l’avoir retardé…après tout, Logano, qui roulait devant Busch à un moment donné, n’avait-il pas droit de rechercher une victoire?). Kevin Harvick a fait un bel effort (quatrième au finish) mais son équipe, celle Stewart-Haas, a encore un peu à apprendre des Ford même si Tony Stewart lui-même s’est dit incroyablement satisfait du travail de son équipe!). Enfin, Brad Keselowski, qui a mené quelques tours de la course au début (il a fini septième), a soulevé, au cours de la semaine, qu’il se doutait que NASCAR ait modifié quelques règlements d’aérodynamique au profit de Toyota. Ce sera un dossier à suivre! Pour lire le blog d'Éric Descarries