Jeep Grand Cherokee Summit et Chrysler Pacifica Platinum Hybride

Essais routiers Éric Descarries
Jeep Grand Cherokee Summit et Chrysler Pacifica Platinum Hybride Nous voici donc rendus à quelques semaines de la disponibilité des nouveautés de 2018. Toutefois, il y a encore beaucoup à dire sur les véhicules qui ont récemment été mis sur le marché, surtout des véhicules déjà connus qui ont été révisés ou dont une nouvelle version a été lancée en 2017. C’est surtout le cas chez le constructeur italo-américain FCA (Fiat Chrysler Automobiles) qui ne dévoile pas une multitude de nouveautés chaque année. Toutefois, il nous présente régulièrement des variantes de ses modèles les plus populaires. Tel est le cas du Jeep Grand Cherokee Summit et du Chrysler Pacifica enfin livrable en version hybride enfichable. Si l’on commence avec le Grand Cherokee Summit, vous allez comprendre que FCA doit affronter toute une panoplie de véhicules concurrentiels, du Ford Explorer au Land Rover Discovery, voire même au Range Rover. Qui plus est, c’est surtout au niveau des finitions les plus luxueuses de ces grands VUS que la lutte est plus intense. De là le besoin de FCA d’en venir à de multiples nouvelles finitions du Grand. Tout récemment, Jeep nous a proposé la version TrailHawk de ce grand VUS puis la version TrackHawk qui, grâce à son moteur Hemi Hellcat de 707 chevaux est capable de vitesses maximales époustouflante. Mais ce n’est pas tout le monde qui veut d’un VUS de «course» ou même d’un VUS capable d’acrobaties hors-route. Par contre, la demande pour un véhicule à traction intégrale pouvant apporter une certaine sécurité sur les routes enneigées ou glacées ne cesse de croître…et pourquoi pas le doter d’un intérieur de grand luxe. C’est là que la finition Summit du Grand Cherokee devient intéressante. On reconnaîtra le Jeep Grand Cherokee Summit de 2017 à son avant retouché avec une calandre légèrement révisée avec des phares antibrouillard au DEL et un bouclier redessiné. À l’arrière, le Summit se caractérise par un imposant écusson au bas du hayon. Le reste de la caisse du Grand Cherokee continue d’être reconduite. Souvenons-nous que c’est en 2011 que l’actuelle Grand a été dévoilée reposant alors sur une plateforme monocoque partagée avec le VUS Mercedes-Benz ML du temps, GL aujourd’hui (à l’époque, Chrysler était toujours «associé» à Daimler-Benz) caractérisée par une suspension indépendante aux quatre roues. Sous le capot, l’acheteur avait (et a toujours) le choix entre le réputé V6 Pentastar de 3,6 litres, le V8 Hemi de diverses puissances et un V6 turbodiesel (d’abord de Mercedes puis de Fiat). Cette année, la boîte de vitesses automatique à huit rapports retient notre attention. Elle vient avec la traction intégrale et dans certains cas, la suspension pneumatique ajustable optionnelle. Incidemment, les rumeurs les plus sérieuses concernant la prochaine génération de Grand Cherokee placent ce grand VUS sur une plateforme issue des produits italiens Alfa Romeo à propulsion… De l’arrière, on identifie le Grand Cherokee Summit à son écusson au hayon (Photo Éric Descarries) Toutefois, la version Summit du Grand Cherokee 2017 vient avec un intérieur si luxueux que plus d’un le compare à celui d’un Range Rover… Ne poussons pas si loin, surtout que Jeep pourrait nous servir très bientôt un autre grand VUS Jeep, le Grand Wagoneer de très grand luxe à sept passagers (on s’ennuierait déjà du défunt Commander?). Néanmoins, le Summit qui me fut confié affichait un intérieur en cuir Nappa matelassé avec sièges chauffants et ventilés à l’avant et chauffants à l’arrière et toute une panoplie d’accessoires allant de la radio satellite XM, le système de navigation, les télés avec DVD pour la passagers d’arrière et j’en passe. Le tableau de bord classique du Grand Cherokee. (Photo Éric Descarries) La sellerie de la finition Summit vaut la peine d’être vue! (Photo Éric Descarries)

La situation idéale

Vu que le Grand Cherokee n’a plus besoin de présentation, pourquoi ne pas vous parler de ses qualités sur la route…sur la route? Alors que Jeep se targue d’être le spécialiste des excursions hors-route? C’est que je doute que les automobilistes intéressés par le Summit iront l’essayer dans des sentiers exigeants. Par contre, ils seront certainement tentés par de longues balades sur de belles autoroutes nord-américaines. C’est ce que j’ai fait. Ayant amplement eu l’opportunité de faire des excursions en sentiers dans le passé et ayant même eu la chance de conduire un Grand Cherokee SRT sur piste il y a quelques années au circuit Race of the Americas au Texas, cette fois, c’était le temps de prendre la route encore une fois vers les États américains du nord-est au volant de la version Summit. Rouler en direction des superbes villages du Maine nous demande d’emprunter les aussi superbes autoroutes du Vermont, du New Hampshire et du Maine. Aucune surprise, le Grand Cherokee Summit y est très à l’aise offrant à ses passagers un confort remarquable dans un silence de roulement reposant. Il faut dire que la suspension pneumatique ajustable y a aussi son mot à dire. La direction, aussi légère qu’elle puisse sembler, est demeurée précise. Peut-être que les énormes pneus Pirelli Scorpion de 20 pouces montés sur les grandes jantes de huit pouces de large y sont aussi pour quelque chose. Pour le conducteur, l’assistance du régulateur de vitesses adaptatif est d’un grand support. En ce qui me concerne, les sièges aux multiples ajustements ont joué un rôle important au niveau du confort et de la fatigue alors que la ventilation à vitesse modérée conserve la bas du corps à une température idéale évitant l’inconfort de la position fixe pendant de longues heures de conduite. Rappelons que s’il y a des passagers à l’arrière, ils pourront visionner des films à la télé grâce au lecteur DVD. Parfaites pour les longs voyages, ces télés pour les passagers d’arrière…(Photo Éric Descarries) Toutefois, au risque de sembler négatif ou même un peu trop critique, je me suis rendu compte que le Grand Cherokee n’offre pas autant de place pour les bagages qu’espéré. Je me rapporte ici aux bagages que nous avions, ma femme et moi, pour voyager dans le Maine le mois dernier dans un cabriolet Mustang. Après avoir vanté le coffre de la Mustang, je m’attendais à jouir d’encore plus de place dans le Grand. Surprise! J’ai dû composer avec le siège arrière rabattable du Grand pour tout entrer tout en conservant la visibilité par la lunette arrière. Un peu plus et je devais utiliser la galerie sur le toit. Pourtant, je n‘avais même pas un petit sac de plus! Curieusement, l’espace de chargement du Grand Cherokee est à peine plus grand que celui d’un cabriolet Mustang! (Photo Éric Descarries) Question consommation, ayant roulé presque 90% du temps sur autoroute, le V8 Hemi de 5,7 litres de 360 chevaux m’a donné une moyenne de 11,5 L/100 km (alors que l’ordinateur de bord indiquait 10,9). Dois-je spécifier que le moteur était tout-à-fait à l’aise dans cette lourde caisse alors que la boîte automatique à huit rapports s’est faite aussi discrète que possible tout en fonctionnant avec précision. En d’autres mots, le Grand Cherokee Summit est vraiment un véhicule bien conçu pour les longs voyages…sauf que j’aurais bien aimé un peu plus d’espace pour les bagages. Malgré que le V8 soit bien caché sous tous ses couvercles de plastique, la présentation est aussi élégante que la camionnette elle-même. (Photo Éric Descarries) Définitivement, le Jeep Grand Cherokee Summit est un véhicule à considérer pour de longs voyages…à deux! (Photo Éric Descarries) Bien évidemment, tout ce luxe a un prix. Celui de base est de 68 495 $ mais avec la peinture nacrée bleu pur (50 $), l’ensemble de plaques de protection sous le châssis (300 $), le système de divertissement DVD pour les passagers d’arrière (2 150 $), l’ensemble d’allure platine (1 495 $), l’intérieur de cuir Signature (4 995 $), la taxe fédérale d’accise pour le climatiseur (100 $) et les frais de transport ( 1795 $), la facture finale gravitait autour des 79 380 $ ! N’est-ce pas là le terrain des VUS de grand luxe? J’ai bien hâte de voir le Jeep Grand Wagoneer. Au moins, il aura une capacité de sept passagers, lui.

L’incroyable Chrysler Pacifica Hybrid Plug-In

Quelques jours avant de partir avec le Grand Cherokee, j’ai eu le plaisir de conduire la version Hybrid Plug-In (enfichable) de la nouvelle fourgonnette Pacifica de Chrysler. Tout d’abord, félicitations à Chrysler (de FCA) pour avoir choisi sa légendaire «minivan» pour son premier véhicule hybride électrique. Le mois dernier, lors d’une première visite à Ogunquit dans le Maine, j’y ai vu un nombre appréciable de Pacifica ce qui confirme la popularité de ce véhicule auprès des petites familles, du moins aux États-Unis. (Désolé pour les détracteurs de fourgonnettes de ce genre, je considère toujours que c’est le véhicule le plus polyvalent disponible sur le marché, toutes catégories confondues…peut-être pas assez «macho» à votre goût mais tellement plus intelligent que ces multiples voitures trop puissantes que l’on ne peut même pas utiliser à leur maximum!). J’ai déjà écrit mon appréciation sur la Pacifica dans le passé (un peu de recherche dans les éditions passées de ce blogue devrait vous aider à retrouver l’article) alors voici quelques mots sur la version Hybrid Plug-In. Tout d’abord, je dois vous avouer que je ne suis pas fou des autos électriques…peut-être suis-je trop craintif de leur autonomie pas toujours convaincante…Les voitures hybrides sont certes un pas dans la bonne direction mais les hybrides enfichables (Plug-In) sont, à mes yeux, la solution la plus pratique pour le moment. L’enfichable signifie que, contrairement à l’auto hybride électrique qui ne recharge la batterie que pour une très courte distance qui permet au moteur électrique d’aider le moteur thermique, la voiture doit être branchée pour y recharger la batterie qui permettra aux moteurs électriques de propulser SEULS le véhicule sur une certaine distance. Dans le cas de la Pacifica, après avoir branché le véhicule à une prise normale de 120 volts (dans mon cas, celle qui sert au chauffe-moteur en hiver) pendant environ dix heures, l’ordinateur de bord indiquait que j’avais une autonomie de 67 kilomètres pour les moteurs électriques SEULS! Lorsque l’ensemble de batteries lithium-ion de 16,0kWh (logé sous le plancher de la Pacifica là où il y aurait dû avoir un espace pour les banquettes repliables Stow’n Go non-disponibles avec l’Hybrid) se vide, le moteur V6 Pentastar de 3,6 litres prend la relève ce qui donne alors une autonomie respectable à la Pacifica, une autonomie à l’essence qui permet de longs voyages). Incidemment, le 3,6 litres de la Pacifica a été retouché pour la Hybrid pour encore plus d’économie de carburant mais il est moins puissant que le 3,6 Pentastar régulier. Avec les deux moteurs électriques qui l’appuient, il fait quelque 260 chevaux! La Chrysler Pacifica Hybrid se reconnaît à sa petite trappe pour y brancher le câble sur l’aile avant gauche. (Photo Éric Descarries) De l’arrière, la version hybride est identifiée par un écusson spécifique. (Photo Éric Descarries) Par exemple, dans mon cas, j’ai roulé 380 km avec la Pacifica Hybrid, une partie sur autoroute. Avant de la remettre, l’ordinateur de bord indiquait que j’avais voyagé 181 kilomètres avec l’essence et 198 kilomètres avec le moteur électrique seulement. La consommation moyenne indiquée était alors de 6,5 L/100 km. Curieusement, mes calculs personnels à la pompe se sont chiffrés à…5,4 L/100 km! Toutefois, ce que je retiens de l’expérience, c’est la souplesse et la puissance des moteurs électriques malgré les quelques 570 livres de poids qu’ajoute ce système. Autrement, la seule remarque négative que j’aurais à souligner concernant ce véhicule, c’est la qualité de la finition intérieure. En effet, par moment, sur les «belles» rues de Laval, j’entendais un craquement fatiguant provenant de tellement d’endroits à l’intérieur que je me demandais comment il se faisait que ce véhicule ait passé le «contrôle de qualité». J’ai demandé à mon ami Jacques Briand, carrossier, restaurateur émérite de voitures anciennes et débosseleur de voitures haut de gamme ce qu’il en pensait, tout ce qu’il m’a répondu c’est : «Les plastiques, on n’y peut rien!». Ah oui! À bien y penser, il y aurait une autre remarque négative : le remorquage n’y est pas recommandé! L’intérieur de la Pacifica Platinum est invitant! (Photo Éric Descarries) L’instrumentation nous sert beaucoup d’information. (Photo Éric Descarries) Les passagers du centre peuvent regarder la télé avec DVD sur de longs trajets. Notez qu’il y a toujours une troisième banquette tout à l’arrière. (Photo Éric Descarries) Autrement, voilà un véhicule que je recommanderais à bien des gens. J’ai hâte de voir à combien reviendra une version moins luxueuse de cette voiture (mon modèle d’essai était de finition Platinum) dont le prix de base était de 56 495 $, la seule option était une couche Cordovan nacrée de la peinture (50 $) et, bien entendu, la toujours aussi ridicule taxe d’accise fédérale de 100 $ pour le climatiseur, une pénalité ajoutée durant les années soixante-dix quand les gigantesques V8 devaient consacrer 5 ou 6 chevaux-vapeur pour activer le compresseur d’air climatisé. Aujourd’hui, la mécanique a évolué exigeant si peu de puissance alors que certains de ces compresseurs fonctionnent à l’électricité! Ajoutez les 1 795 $ de frais d’expédition et la facture finale est de 58 440 $. Par contre, sauf erreur, la Pacifica Hybrid est considérée comme une voiture électrique, comme la Volt et l’acheteur aurait donc droit à un rabais de 8000 $ du gouvernement québécois. Pour lire le blog d'Éric Descarries